viernes, 10 de julio de 2009

LA ASTRONOMÍA EN COLOMBIA: PERFIL HISTÓRICO



Por: Gonzalo Duque Escobar


1. DE LOS MUISCAS A LA COLONIA

Si hubo algún desarrollo, entre todas las culturas precolombinas de Colombia se destaca la cultura muisca, dado que sólo en el Altiplano Cundiboyacense se desarrolló un mercado. Con el desarrollo de la agricultura se evalúa el de los calendarios, pues éstos están en la base de toda civilización. Entre sus deidades están Chiminigagua, Xue y Chía, que en su orden representan el propio origen del Universo, el Sol y la Luna, además de Bachué (madre del género humano) y Bochica (principio del bien). Según la Calendárica de los Muiscas, obra de J.D. Duquense de La Madrid, 150 años después de la conquista, el calendario muisca poseía una base jeroglífica con reglas para medir el tiempo, y una tabla de años y símbolos para los siglos. El año de 354 días era de base lunar, y se dividía en 12 meses.

No obstante, a pesar de lo anterior y de los desarrollos en la importante estatuaria de la cultura de San Agustín, Huila, y del significado de los emplazamientos agustinianos, según Jorge Arias de Greiff dice, no existe registro alguno de un saber que permita hablar de “historia de la ciencia precolombina”.

En 1492, la hazaña de Cristóbal Colón presenta un gran desafío para la Navegación y la Cartografía. Con la aparición de las carabelas, se alejan los navegantes de los mares para entrar a la inmensidad de los océanos, donde no es viable la navegación por cabotaje. Se aprovechan las corrientes oceánicas, mismas que de regreso traen maderas desconocidas a las costas africanas y europeas anunciando tierras del otro lado, e invitando a lanzarse arriba del trópico de Cáncer; pero la deriva de la carabela a causa de la extensa corriente, lleva a Colón unos 18 grados abajo, llegando al Caribe. Más aún, sabiéndose evaluar la latitud observada en la altura de la Polar, para la época no se podía estimar la longitud necesaria para obtener la distancia a un puerto como Cádiz.

Por lo tanto, frente a las nuevas exigencias para la navegación, en adelante se erigirán los observatorios, se capacitará a los marinos en astronomía y se elaborarán efemérides precisas, para soportar la expansión de los mercados entrando por los océanos. Así y todo, no habiéndose inventado el reloj móvil para las observaciones desde las embarcaciones en movimiento -el cronómetro- , el puntero para el navegante es la Luna, astro de complejos y muy lentos movimientos para los cuales falta una teoría, la que sólo se hará posible después de la Teoría de Newton con los desarrollos de la mecánica celeste. Si bien la Casa de la Contratación de Sevilla es la primera institución oficial creada el año de 1503 para el conocimiento de los saberes náuticos, donde se empieza a calificar a los pilotos navales en el arte de la navegación oceánica, y el Real Observatorio de Greenwich se crea en 1675 por el Rey Carlos II, el invento del cronómetro por Harrison llega apenas en 1726: sextante, cronómetro y efemérides, serán más tarde el instrumento de navegantes y exploradores para las rutas comerciales en los albores de la revolución industrial.

Entrando a esta América, en 1704 el Padre Louis Feuillee, perito hidrógrafo de origen francés, levanta la bahía de Santa Marta y le da latitud. Observa además, en compañía de Couplet, el eclipse lunar del 3 de Agosto de 1704; en 1705 levanta en planos el Castillo de San Felipe de Barajas de Cartagena de Indias y en 1711 explora las costas de Perú y Chile. Don Juan de Herrera y Sotomayor, gobernador del castillo e ingeniero de fortificaciones del virreinato, observó seis eclipses de Luna y varias emersiones de los satélites galileanos entre 1719 y 1726; además determinó la latitud de Cartagena y de Panamá. Con esta información, desde París y desde Greenwich, Edmond Halley y Giovanni Cassini obtienen por separado la Longitud de Cartagena de Indias.

Después de Felipe V quien crea la Armada Real en 1719 y el Observatorio de Cádiz en 1717, llegan Fernando VII y Carlos III. Continúa Carlos IV, quien pierde la Armada al mando del almirante británico Horatio Nelson, con el preámbulo en San Vicente y con la derrota definitiva en Trafalgar (1805). El Rey Carlos III creyó que la ilustración debía traer prosperidad a los súbditos de España, y para el efecto privilegiando los intereses de los comerciantes, buscó un Estado fuerte y eficiente. Contrariamente, Carlos IV hace la contrarreforma en favor de los intereses de los terratenientes, y con ella acentúa el feudalismo aboliendo las libertades otorgadas a los poblados y limitando los derechos a los burgueses.

Según Jorge Arias de Greiff, aunque en la Nueva Granada el criollismo logró frustrar los avances del Estado y la posibilidad de modernizar la economía, las luces del siglo XVIII entraron para abrir el camino a los siglos XIX y XX. Con la reconstrucción borbónica de España, para la política española del siglo XVIII, América debe ser un proyecto rentable y autoabastecido, y auto-defendible. Sus recursos deben ser conocidos, estudiados y comercializados. Para el efecto, se crean tres Expediciones Botánicas: la del Perú (1777), la de La Nueva España (1785) y la de La Nueva Granada (1783). Ésta tercera, encomendada a José Celestino Mutis.

En 1770 la Armada Real despliega una enorme actividad de reconocimiento hidrográfico y costero en América. Así en 1790, con la expedición del napolitano Malaspina al servicio de España, se determinan varias posiciones astronómicas en el Pacífico colombo- ecuatoriano. Simultáneamente, la expedición Hidalgo entra al Caribe, levanta las Antillas y 30 puntos de la costa de Colombia y Panamá. Pero con el desastre naval de la Real Armada en 1805, fecha en la que iniciará el Sabio Caldas como astrónomo del virreinato de la Nueva Granada, aquella interrumpe 15 años de labores continuas.

En 1783, el sacerdote y científico español José Celestino Mutis (1732-1808), da inició a la real Expedición Botánica del nuevo Reino de Granada, cuya misión es explorar la flora y fauna nativa en parte del territorio nacional. Sobresale la obra pictórica conformada por cerca de seis mil dibujos y acuarelas de la escuela de dibujo organizada por Mutis para registrar gráficamente las plantas y flores recolectadas por la Expedición, y de la cual hacía parte artistas como Salvador Rizo y Matís. Dicha obra sustraída en 1817 por Pablo Morillo durante la reconquista de las colonias americanas se traslada al real Jardín Botánico de Madrid, donde hoy se conserva.


2. FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS (1768-1816).

Fray Domingo de Petrés quien había llegado de España para la reconstrucción y reparación de los templos santafereños averiados por el terremoto de 1785, por orden de Mutis emprende el 24 de mayo de 1802 la construcción del Observatorio Astronómico en el Jardín de la antigua Casa Botánica, sede de la Expedición., para concluirlas entre 1803 y 1804.

El prócer de la independencia nace en Popayán, donde estudia con José Félix Retrepo; se traslada a Bogotá, se gradúa bachiller en jurisprudencia y se dedica al comercio entre ambos lugares, para lo que cruza valles y páramos entre los poblados de relevancia de la época. Por su espíritu investigador, se hace a literatura e instrumentos de medida, como barómetro y termómetro, y aparatos astronómicos. Después de haber determinado la latitud de Popayán y haber hecho observaciones sistemáticas de alturas con barómetro, en 1797 Caldas hace trabajos cartográficos por triangulación topográfica y determinaciones de latitudes en lugares recurriendo a observaciones astronómicas, como las que sirvieron a Alexander von Humboldt y Aimé Bonplant para elaborar el mapa del río Magdalena.

El 22 de Diciembre de 1798, F. J. de Caldas observa la ocultación del primer satélite galileano y en 1800 se dedica a la botánica, habiendo desarrollado su método del cálculo de las alturas en función de la variación del punto de ebullición del agua.

En 1800, el naturalista alemán Alejandro Humboldt (1767-1835) llega a tierras de Venezuela y Trinidad, determina latitudes y longitudes en varios lugares de los llanos colombo- venezolanos, viaja luego a la Habana, regresa a la Nueva Granada, e igualmente determina las coordenadas del Fuerte San Felipe en Cartagena de Indias y observa el eclipse de luna del 29 de Marzo en Barú, para tomar el camino del Río Magdalena, entrar a Santa Fé de Bogotá, regresar al Tolima, y por el Quindío, cruzar la cordillera Central colombiana rumbo a Popayán, Quito, Guayaquil y Lima.

Humboldt le recomienda a J.C. Mutis ocupar a F.J. de Caldas como Astrónomo en el Observatorio que se construirá en Santa Fé, según diseño de Fray Domingo Pertrés inspirado en los observatorios astronómicos de París y Greenwich, mientras Caldas viaja por su lado a Quito para entrevistarse con Humboldt y allí se entera de la importante obra.

Se vincula Francisco José de Caldas a la Expedición Botánica y como tal recorre el norte del Ecuador. En 1805 regresa a Santa Fé, portando además del valioso herbario, equipos astronómicos para inaugurar y poner en marcha el Observatorio Astronómico cuya construcción se había iniciado en 1803. Trae Caldas instrumentos como el cuarto de círculo de Bird y el péndulo de Graham, útiles para añadir a la lista de los equipo guardados por Mutis durante 20 años. En 1805 Mutis encarga la dirección del Observatorio al sabio payanés.

A partir de 1805, América cuenta ya con un Observatorio Astronómico fijo, el primer observatorio al frente del cual ejerce como Astrónomo Francisco José de Caldas, quien desde allí obtiene la latitud del histórico lugar de observación, estimándola en 4º 36’ 06”; también determina la altitud de Bogotá y por observación, desde el Observatorio Astronómico, la del Nevado del Tolima. Además hace observaciones meteorológicas, de eclipses y de emersiones e inmersiones de satélites referidas al Meridiano de Bogotá y, finalmente, otras observaciones para concluir con la refacción de los almanaques de 1811 y 1812.

Vienen los sucesos de La Independencia y se involucra Caldas en los del 20 de Julio de 1810, como subdirector del Diario Político. Posteriormente, después de la guerra civil entre los federalistas (Caldas lo es) y los centralistas (como lo es Antonio Nariño), cuando Caldas debe refugiarse en Antioquia, aparece la insurrección de Bolívar al servicio de las provincias unidas y, tras el saqueo y los destrozos ocasionados a Santa Fé y la capitulación, regresa a esta ciudad.

Con las acciones del Rey Fernando VII contra Caracas y Santa Fé, en 1816 el ejército de la reconquista al mando del Pacificador Pablo Morillo toma a Cartagena y se traslada a Santa Fé, mientras Juan Sámano que viene de Quito y avanza por el occidente, captura a Caldas, lo lleva a Popayán y de allí a Santa Fé, donde es sacrificado el 28 de Octubre de 1816. Entre tanto por orden del militar pacificador, el Observatorio Astronómico queda en manos del alcalde Benedicto Domínguez, y se publica la lista de libros secuestrados a Francisco José de Caldas y los faltantes para que la gente los retorne.

Entra en la escena José María Lanz (Joseph) nacido en Campeche en 1764, quien viaja luego a España y Francia donde estudia ciencias naturales. En 1781 entra a la Academia de Guardias de Cádiz, institución perteneciente a la Armada Real, donde destaca en ciencias. Como miembro de ésta, participa en campañas por Cuba y México, y trabaja en el Atlas Marítimo hasta 1788, en el Observatorio de Cádiz y en los astilleros del Norte de España. El Real Observatorio de Cádiz era uno de los observatorios astronómicos más avanzados de la época. Retirado J. M. Lanz en 1794, pasa a Francia donde se dedica al estudio y a la enseñanza, se hace coautor de un texto inédito de cálculo diferencial y en 1808 publica un ensayo sobre la comprensión de las máquinas.

Vive Lanz en París con Boussingault, de quien recibe sendos barómetros de Fortín y cronómetros de Breguet para utilizarlos en la Carta Geográfica de la Gran Colombia, objeto del llamado Proyecto Zea conformado por Rivero (director), Boussingault, Roulin, Bourdon y Goudot y Lanz, siendo entonces Santander el Vicepresidente de la nueva república. Después de la liberación de la Nueva Granada en agosto de 1819, Bolívar había nombrado al general Francisco de Paula Santander vicepresidente de la Nueva Granada. Ya en Santa Fé de Bogotá, Lanz recibe el Observatorio Astronómico: en su inventario no aparecen el cuarto de círculo ni el péndulo que Caldas trajo de Ecuador, aunque Jean Baptiste Boussingault afirma haberlos visto en el Observatorio Astronómico en 1823, al lado del telescopio reflector donado por el Rey de España.

En 1824 se inaugura el Museo de Historia Natural con la Escuela de Minas adjunta, e inicia el proyecto. La sede del primero es la Casa de la Botánica de Mutis, en cuyo solar está el Observatorio Astronómico. En 1827 se entrega el trabajo “Atlas de la Gran Colombia” en 12 planchas para los 12 departamentos: Istmo, Magdalena, Zulia, Guayaquil, Aznay, Venezuela, Apure, Orinoco y Maturín, Cundinamarca, Boyacá, Cauca y Ecuador; además, un mapa general. Según Jorge Arias de Greiff, las fuentes del Atlas de la Gran Colombia son las publicaciones del Depósito Hidrográfico de Madrid, el Atlas de Humboldt, los mapas de Maldonado, Caldas, Talledo y Anguiano, y los mapas publicados en Londres en 1811 y 1819, por Arrowsmith.

El Vicepresidente Francisco de Paula Santander, en sus propósitos educativos toma el plan de la Universidad Pública de la propuesta de Moreno y Escandón. Así con la Ley del 18 de Marzo de 1826, se crea la Universidad Central y también la Academia Nacional. Francisco de Paula Santander designa como miembros de la Academia Nacional a Pedro Acevedo, Vicente Azuero, Andrés Bello, José María del Castillo y Rada, Benedicto Domínguez, José Fernández Madrid, Pedro Gual, Joseph Lanz, Cristóbal Mendoza, José Joaquín Olmedo, Santiago Pérez de Valencia y Arrollo, Manuel Benito Rebollo, José Félix de Restrepo, José Rafael Revenga, José María Salazar, Francisco Soto, Mariano de Talavera, Jerónimo Torres, Estanislao Vergara y Francisco Javier Yanes. Esto es, con lo más granado de la intelectualidad, las artes, la ciencia y la política de entonces, crea Santander la Academia Nacional.

Simón Bolívar tras concluir la campaña del Perú, llega a Bogotá en 1826. El gobierno anexa en 1828 el Observatorio al recién creado Museo Nacional el más antiguo de Colombia y uno de los más antiguos de América, cuya historia se remonta a 1823, año de su creación, y nombra como Director de ambas dependencias al abogado Benedicto Domínguez.

Al llegar Simón Bolívar del sur, todo el proyecto de Santander se derrumba, pues el prócer recelaba del modelo constitucionalista de EE.UU., nación que apoyaba estas acciones de modernidad y liberalismo propias de un régimen soportado en un parlamento de base civil conforme a las ideas renovadoras de la revolución francesa, y que tanto incomodaban a los absolutistas identificados con los intereses de las empresas terratenientes. Así este proyecto de educación y ciencia, deberá esperar hasta 1832 cuando en el segundo régimen de Santander se reorganiza por decreto la Academia Nacional con nuevos nombres, entre ellos Joaquín Acosta, Rufino Cuervo, Juan María Céspedes, Lino de Pombo y José María Triana.

Si la primera empresa para la consolidación de la naciente república fue la del proyecto educativo de Santander, iniciado con las reformas de 1826, la segunda es la Comisión Corográfica de Colombia encomendada al geógrafo e ingeniero militar Agustín Codazzi, quien tenía la misión de levantar la carta geográfica general del país y elaborar los mapas de cada una de sus provincias. Nace así en 1849 la Misión Corográfica para describir e inventariar los recursos, y el soporte de los registros espaciales lo obtiene de las fiables diferencias de longitud y de las latitudes obtenidas por Francisco José de Caldas, Joaquín Francisco Fidalgo y Alexander Humboldt. Es evidente que estas actividades Astronómicas ya no tienen la demanda de antes, cuando la inmensidad de los territorios lo exigía a los navegantes y colonizadores en épocas del descubrimiento y de los bastos imperios a colonizar.

En la cartografía de Antioquia y en su prospección minera y geológica, sobresalieron Tyrrel Moore y el capitán de ingenieros Carl von Greiff, mientras en el registro de las cumbres del sur de Colombia y el levantamiento del oriente del país, los geólogos Reiss y Stübel. La figura principal en la cartografía es su director, el coronel Agustín Codazzi, quien ha elaborado un extraordinario trabajo geográfico en Venezuela, y luego recorre Colombia durante dos lustros para que su trabajo inconcluso lo culminen algunos miembros de la propia Misión Corográfica.

El Colegio Militar (1848) y el Cuerpo Central de Ingenieros del Estado (1866), según Jorge Arias de Greiff, ponen en evidencia: el interés de los criollos del radicalismo por conocer la patria y una demanda social que explica el surgimiento de los primeros atisbos de instituciones. En 1827 el Observatorio Astronómico se encomienda a Benito Osorio. En 1928 se anexa aquel al Museo de Historia Natural, y en 1829 la dirección del Museo y del Observatorio pasan a Benedicto Domínguez, hasta 1832 cuando la dirección de uno y otro, y del Laboratorio Químico, pasan a Joaquín Acosta hasta el año de 1837. Durante la anterior década las observaciones meteorológicas han sido el objetivo del Observatorio Astronómico.

Desde 1840 hasta 1848, año en que se anexa el Observatorio al Colegio Militar, la dirección del Observatorio había sido encomendada a Francisco Javier Matiz. En el Colegio Militar, obra de Tomás Cipriano de Mosquera, se preparan Ingenieros Militares y Civiles, y de él salen personajes como Cornelio Borda y Don Indalecio Liévano. Pero en 1854, durante el gobierno de José María Melo en el que se da la imposición de medidas librecambistas en la República, se cierra el Observatorio Astronómico quedando en el abandono y encomendándosele su vigilancia a un artista.

De 1859 a 1860 Cornelio Borda ejerce la Dirección del Observatorio; en 1862 Indalecio Liévano retoma su dirección. Durante 3 días, en la batalla de San Agustín de 1862, el Observatorio es utilizado como fortaleza militar por el ejército del general Leonardo Canal. También en 1866 repite Liévano, quien con José María González Benito crea el Cuerpo de Ingenieros del Estado al cual adscriben el Observatorio Astronómico para que retome además de la meteorología, la práctica de las observaciones de las ocultaciones, como también el cálculo de las alturas. En abril de 1867 después de clausurado el Congreso, designado en el poder de Santos Acosta y desatada la guerra civil, el Observatorio Astronómico funciona como cárcel del Estado para Tomás Cipriano de Mosquera, hasta el mes de noviembre. En el período se cancela el Colegio Militar, y docentes, alumnos y presupuesto pasan a la Universidad Nacional de Colombia, institución creada por la Ley del 22 de septiembre de 1867.

Concluida la función como prisión, en 1868 el Observatorio Astronómico se adscribe a la Universidad Nacional de Colombia y se le encomienda a José María González Benito, quien relaciona el centro con astrónomos de renombre y logra su dotación con instrumentos para aplicarlos al estudio riguroso de los astros, además de transferirle el contacto a la Escuela de Ingeniería, y con ella a la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Así, al preparar en la astronomía a los ingenieros civiles de la Escuela, ellos aportarán durante su ejercicio profesional información útil para la elaboración del mapa del país, empresa aún por desarrollar. De otro lado el propio Observatorio Astronómico se alimenta con el espacio académico que abre la Escuela a la enseñanza de la astronomía matemática y de la dinámica. Durante este periodo como Director, Gonzáles Benito publica los Estudios y Lecturas sobre Astronomía.


3. JOSÉ MARÍA GONZÁLEZ BENITO (1843-1903).

José María González Benito nace en Zipaquirá, donde trabaja con don Manuel Ponce en el levantamiento topográfico de las salinas y pueblos vecinos, y de él aprende el cálculo diferencial e integral cuando la educación era un asunto de relaciones personales antes que de la enseñanza formal. Dice Jorge Arias de Greiff que González Benito, ya como ayudante de Indalecio Liévano contribuye al trazado del ferrocarril de Zipaquirá a Nemocón. Posteriormente se traslada a Anolaima y ganando interés por la geología y la paleontología recorre la cordillera de Sumapaz hasta Tunja.

En 1862 Liévano lo emplea como su ayudante en el Observatorio durante un año, tiempo suficiente para que sume a sus intereses los de la astronomía y meteorología; entonces en 1864 se traslada a Europa donde conoce a Leverrier y a Bousingault como conferencistas, tomando más entusiasmo por la mineralogía y la astronomía, y consolidándose como una de las mentes más estructuradas de los albores de nuestra historia científica.

Regresa por tercera vez, José María González al lado de Indalecio Liévano, quien por segunda ocasión lo vincula al Observatorio Astronómico. Además recibe el título de Ingeniero en 1866 y luego entra a conformar la Oficina Central del Cuerpo de Ingenieros por llamado del poder ejecutivo de la época. También en 1868 se le nombra profesor de meteorología y astronomía en la Universidad Nacional, recibiendo del rector Manuel Ancízar el cargo de Director del Observatorio Astronómico, en el que dura poco ya que retorna a Zipaquirá para terminar los trabajos anteriores.

Después de producir una carta geográfica de la sabana y la altiplanicie de Bogotá, en 1871 retorna a la Universidad Nacional como profesor de geología y paleontología, y de ahí al Observatorio Astronómico por tercera vez asumiendo las cátedras de astronomía y meteorología. Entre sus alumnos están Francisco Montoya, Modesto Garcés, Ruperto Ferreira y Enrique Morales.

Trabajó José María González Benito con instrumentos suyos y de Indalecio Liévano en el Observatorio Astronómico sin cobrar sueldo, lo que, según dice Jorge Arias de Greiff, le hizo ganar recelos y provocó su retiro en 1872. Ya desde su casa observa lluvias de estrellas que reporta a Europa, pero en septiembre del mismo año y por cuarta vez se le nombra por decreto del ejecutivo Director del Observatorio, como también profesor de astronomía y geodesia de la Escuela de Ingeniería.

Viajando a Europa como Cónsul, lo sucede Luis Lleras Triana en la Dirección del Observatorio, hasta el año de 1876. Este último morirá en la guerra de 1876 pero dejará un proyecto para instalar un ecuatorial y una cúpula giratoria en el Observatorio, y una recomendación sobre el instrumento meridiano y el péndulo sideral. También Lleras Triana, quien traduce la geometría de Legendré, pensaba intensificar el uso del sextante y del cronómetro por los ingenieros para la confección de nuestras cartas geográficas.

En 1875 regresa Jesús María González Benito al país como miembro acreditado de la "Royal Astronomical Society", y el Estado le compra un instrumento ecuatorial adaptado a la latitud de Bogotá, un anteojo de pasos meridianos, un teodolito astronómico, un anteojo de 5 ½ pies de distancia focal con montura altacimutal, y un espectroscopio de prismas. Además, se le encomienda la construcción de la cúpula giratoria sobre la escalera, concebida antes por Luis Lleras Triana.

En 1880 y por quinta vez vuelve al Observatorio Astronómico González Benito como su Director, con Ruperto Ferreira como su Subdirector. Reorganizan ambos el centro y aumentan su dotación en momentos en que el ambiente nacional es de interés por la ciencia, según se desprende de la conmemoración que se hace de la casa en que habitó Francisco José de Caldas y de la remodelación del edificio del Observatorio Astronómico.

Gracias a González Benito, en 1881 el Observatorio Astronómico cuenta con cúpula giratoria, un refractor de 16 cm y una estación meteorológica completa. Ese año al Observatorio se le designa una zona para la observación sistemática entre los paralelos 40º y 55º, con declinación norte, y por intermedio del reconocido Director se participa en la unificación del manejo de la hora, asunto del cual tratará el Congreso Mundial de Washington en 1884, durante el cual se adopta como "Meridiano Cero" el de Greenwich.

En 1882, aparece el primer número de los Anales del Observatorio Astronómico Nacional OAN, en Bogota. También aparece ahora Abelardo Ramos, director de la revista Anales de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, para atacar a González Benito y con ello lograr que no se le renueve el contrato como Director del Observatorio. Para el cargo propone al brillante joven Julio Garavito Armero, su alumno y quien se desempeña como profesor de ingeniería y geodesia en la Escuela de Ingeniería. Es que Abelardo Ramos proviene de la Escuela Americana, tiene una visión utilitarista de la profesión y encuentra en González Benito un personaje incómodo, propio del renacimiento y que no se ajusta al prototipo profesional del ingeniero “moderno” que de astronomía sólo debe conocer los requerimientos de la cartografía sin distraerse en manchas solares, en lluvias de estrellas y en colas de cometas.

En 1885 el fabricante de relojes, Ing. Rafael Nieto Paris, es nombrado director del OAN, quien fabrica un reloj eléctrico ideado por él para realizar mediciones astronómicas en el Observatorio.

En 1891 es nombrado director el Matemático e Ingeniero de la Universidad Nacional de Colombia Julio Garavito Armero, considerado el científico en las ciencias exactas más destacado de nuestra historia.

Mientras, refugiado en su casa ubicada en el parque de los Mártires, González Benito construye allí un reconocido observatorio, equipado con un telescopio de 9,5 cm de diámetro y 1,65 cm de distancia focal, sobre montura ecuatorial. Luego, González Benito es presentado por Camilo Flammarion y Bouquet de la Grye a la Sociedad Astronómica de Francia haciéndose miembro de la misma en 1893 en calidad de Miembro Fundador.

Pasada la Guerra de los Mil Días en 1903 González Benito propone la creación del Instituto de Colombia, reuniendo las Academias de Matemáticas, Ciencias Naturales y Ciencia Morales y Políticas; y muere ese mismo año a los 60 años de edad, un día antes de la inauguración del nuevo Instituto.

La Sociedad Colombiana de Ingenieros se había instalado en 1867 cuando su primer presidente, Abelardo Ramos, objetaba asignaturas como elementos de astronomía y geodesia por contemplar el término elementos, y en su defecto reclama una astronomía práctica para que los ingenieros contribuyan a las posiciones geográficas con la debida exactitud y detalle que permitan superar al Atlas de la Misión Corográfica.


Entre tanto la Sociedad Colombiana de Ingenieros publicaba en sus anales las efemérides astronómicas para lograr ese cometido. En el Número 57 publicado en 1892, Julio Garavito Armero presenta una serie de artículos titulada “Determinación Astronómica de Coordenadas Geográficas”, donde contempla los métodos más apropiados para determinaciones en latitudes bajas, usando teodolito de hilos micrométricos, lo cual modifica el método Talcott.

En 1902 se crea por decreto la Oficina de Longitudes, y entonces a partir de ahí todas las poblaciones del país referirán sus coordenadas al Observatorio Astronómico, creándose una única base para la definición geográfica del país. La Oficina de Latitudes cuenta entonces con las secciones de astronomía y geodesia, de topografía y de niveles, mientras la Oficina de Historia Natural cuenta las secciones de biología y de minería.

Se usarán el Método de Talcott modificado por Garavito y la señal telegráfica con el Observatorio Astronómico, para calcular y reportar las coordenadas a lo largo y ancho del país, con errores que deben ser inferiores a 0,3 seg de tiempo en longitud y a 0,5 seg de arco en latitud. Estos resultados se publican en 1918 y 1921.

El origen de La Oficina de Longitudes parte de la necesidad de delimitar la frontera con Venezuela, como consecuencia del laudo arbitral de la Reina regente de España, en 1891. Para determinar los puntos arcifinios y naturales que servirán de hitos, en nombre de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Ruperto Ferreira, Modesto Garcés y Julio Garavito elaboran un completo proyecto que incluye telegrafía portátil. Igualmente, la Oficina de Longitudes da posición astronómica a los hitos fronterizos con Brasil y Perú. Jorge Arias de Greiff destaca que el método de Garavito es un perfeccionamiento de uno ideado por el mexicano Díaz Cobarrubias y cuyo proceso de cálculo lo mejoró el insigne matemático venezolano Francisco José Duarte, en Venezuela.

El 20 de Agosto de 1903 en el Observatorio Astronómico se instala la Sociedad Geográfica de Colombia. En 1905 en la Escuela de Ingeniería se gradúan Tomás Aparicio, Belisario Ruiz Wilches y Jorge Álvarez Lleras. En 1934 por iniciativa de Belisario Ruiz Wilches se establece el Instituto Geográfico y Militar con el propósito de lograr la cartografía del País, a partir de la aerofotografía. Así surge Scadta abriéndose este camino pionero en América ya iniciado en Ecuador.

Aparte de los instrumentos de Scadta, llega al Ministerio de Obras Públicas de Colombia un estereoautógrafo marca Wild, y para la Facultad de Matemáticas e Ingeniería un aereocartógrafo marca Photogrametrie. Ambos equipos se instalan en el Observatorio Astronómico y más tarde se trasladan al Instituto Geográfico. De otro lado, para el soporte de la aereofotogrametría, se inicia el establecimiento físico de la red de apoyo, con lo cual la geodesia astronómica será la actividad fundamental para desarrollar una triangulación de primer orden a lo largo y ancho del país.

En 1930 Jorge Álvarez Lleras debe hacer una nueva determinación del Observatorio Astronómico para el datum, usando un anteojo de pasos Gustav Heyde y un micrómetro modificado por la Casa Filotécnica de Milán, obteniendo 4º 35´ 56” de latitud Norte (contra 4º 35´ 55”.19 de Garavito en 1897) y 74º 04´ 51”.30 de longitud Oeste. Hasta acá los trabajos del Instituto Geográfico Militar y Catastral, pues en adelante se recurrirá a métodos estandarizados y exógenos.


4. JULIO GARAVITO ARMERO (1865-1920).

Volviendo a Julio Garavito Armero, este bogotano ingresa de 22 años a la Escuela de Ingeniería, y en 1891 se gradúa de profesor en Matemáticas y de Ingeniero Civil. Un año después, en 1892, es Director del Observatorio Astronómico y se le confieren las cátedras de mecánica racional y de astronomía en la Escuela de Ingeniería. Más adelante trabajará su Método Talcott y aportará a la geodesia, pero también tratará temas como la relatividad de Albert Einstein, y hará trabajos de astronomía observacional y de astronomía dinámica.

Aplica el método de Olbers para determinar las órbitas de los cometas de 1901 y 1910, usando registros de observación suyos. Preside la comisión para la observación del eclipse de Sol de 1916, visible en Quibdó, Medellín Puerto Berrío y Bucaramanga, para lo cual observa desde Puerto Berrío, y por telégrafo trabaja la parte analítica sobre esta actividad con Jorge Álvarez Lleras, Julio Garzón y Santiago Garavito y otros, en Medellín y Bogotá.

Pero señala Jorge Arias de Greiff que pasados los siglos XVII, XVIII y primera mitad del XIX, brilló Julio Garavito Armero en una de las mayores conquistas de la mente humana: la astronomía dinámica, materia que sirvió para la confección de las tablas y efemérides que prestaron apoyo a exploradores y navegantes. Según Arias de Greiff, valen las menciones de las teorías dinámicas de Jacobi y Hamilton aplicadas por Delaunay al movimiento de la Luna, así como los trabajos de Leverrier y Newcomb complementando las teorías del movimiento planetario, para ponderar el trabajo inconcluso del más importante astrónomo de la historia de Colombia, titulado “Fórmulas Definitivas para el Movimiento de la Luna”.

Además de haber logrado demostraciones originales de teoremas relativos al cambio de variables canónicas y trabajos empleando estas variables al método Hamilton–Jacobi para órbitas elípticas, y de haber desarrollado una expresión para el complejo "problema de los tres cuerpos", con las “Fórmulas Definitivas para el Movimiento de la Luna”, Julio Garavito quiso alcanzar un instrumento teórico de gran utilidad para preparar efemérides como complemento del cronómetro en la determinación de longitudes.

La mayor complejidad del ya difícil problema radica en la aceleración secular de la Luna, demostrada por el astrónomo inglés Edmond Halley, y en el tratamiento de los errores observacionales, dada la incertidumbre de la fuente que los explica. En 1802 el matemático francés Simon Laplace demuestra la fuente teórica de esa aceleración. En 1827 el francés Marie-Charles Damoiseau las calcula usando métodos numéricos. En 1832 el astrónomo Giovanni Plana elabora un método de rápida convergencia para obtenerlas. En 1846 el científico Pontecoulant (Louis Gustave le Doulcet) elabora otra teoría y hace lo propio por otro difícil camino.

En 1860 y 1867 el francés Charles Delaunay avanza en otro método elegante para representar el movimiento lunar instantáneamente, dado que algunos elementos de la órbita cambian continuamente. En 1864 el danés Peter Andreas Hansen se toma 30 años par desarrollar una teoría más práctica aunque menos elegante, la que se usa hasta 1920. En 1877 George William Hill trabaja una teoría usando un modelo ingenioso.

Finalmente, en 1896, aparecen los trabajos del norteamericano Ernst William Brown en los que se incluye un término empírico para ajustar los cálculos a la deriva del movimiento lunar observado, cuyas tablas finales salen apenas en 1919. Garavito Armero, que no conocía la naturaleza del movimiento, se ocupa en detallar la deriva explicándola como una función en términos del movimiento medio del Sol, y de la diferencia del movimiento de la Luna y el Sol; usa para el efecto la ecuación de la órbita variacional empleando el método de G.W. Hill que emplea coordenadas rectangulares, denominado por Poincaré “Soluciones Periódicas de Primer Género”.

Hubiera alcanzado su tarea Julio Garavito, pero muere en Marzo de 1920 a la edad de 54 años. Al entrar en escena los computadores se sustituyen los cálculos de tablas lunares para las efemérides basados en el empleo de los logaritmos: Wallace Eckert como director del laboratorio de la empresa Watson, dirigió la construcción de un número de computadoras innovadoras para realizar cálculos astronómicos, incluyendo la calculadora electrónica de la secuencia selectiva SSEC (1949) y la calculadora naval de la investigación de la artillería NORC (1954. Este profesor de astronomía y pionero de la computación también se hizo famoso por sus cálculos para las misiones Apolo a la Luna.

Por recomendación del Observatorio Astronómico, organismo con el cual Colombia adhiere a la Unión Astronómica Internacional en 1967, el nombre de Julio Garavito Armero se asigna al cráter de la cara oculta de la Luna ubicado en 47º,6 Sur y 156ª,7 Este. Hoy 5 cráteres, éste y otros cuatro más vecinos, llevan estos nombres: Garavito S, C, D, Q, y Y.

El nombre de Francisco José de Caldas no quedo incluido por la restricción de la Unión Astronómica Internacional para los héroes militares, políticos y filósofos propuestos, con menos de 200 años de muertos; y así fue como se presentó la candidatura del “Sabio Caldas” por Jorge Arias de Greiff.

A la muerte de Garavito asume la dirección del Observatorio Astronómico Jorge Álvarez Lleras, después de realizar su viaje a EE UU y Europa en 1919 para conocer sobre el funcionamiento de los servicios meteorológicos, y con el propósito de organizar el Servicio Meteorológico Nacional creado en la Ley 74 de 1916.

Pero es época del gobierno de Marco Fidel Suárez, y el Observatorio será entregado a los religiosos del Observatorio del Ebro en España, como también el Servicio Meteorológico Nacional al Padre Simón Sarasola del Colegio San Bartolomé, a pesar de la polémica surgida por semejantes medidas, entre el gobierno y la Sociedad Colombiana de Ingenieros. En 1921 empezó la observación sismológica en Colombia, por iniciativa de los padres Enrique Pérez Arbeláez quien fuera el Fundador y Director del Observatorio Meteorológico Nacional del Colegio de San Bartolomé de Bogotá, y por el Padre Sarasola.

En 1930 cambia la suerte del Observatorio Astronómico con la llegada de Enrique Olaya Herrera al poder: el Decreto N° 1806 de 1930 reorganiza el Observatorio Astronómico Nacional y asume Jorge Álvarez Lleras su dirección y desarrolla el bitelescopio de reflexión, un instrumento de utilidad para el estudio del eje polar y la rotación terrestre. Además, concluida la II Guerra Mundial, aparecen otros aparatos de las casas europeas que se originan en este proyecto.

Este discípulo y colaborador de Julio Garavito Armero publica a lo largo de su vida, innumerables obras matemáticas, astronómicas y económicas; pero en 1947 decae la salud de Álvarez Lleras, quien muere un lustro después.

Ahora el nuevo director del Observatorio Astronómico es Belisario Ruiz Wilches, quien ha pasado por el Instituto Geográfico, como uno de sus principales gestores, y de ahí a la Escuela de Ingeniería donde creó el Observatorio Geofísico. Desde el Observatorio Astronómico emplazado en los predios del actual Palacio de Nariño, Ruiz Wilches crea una estación astronómica en los predios de la Universidad Nacional de Colombia, equipada con un telescopio Zeiss de 30 cm de diámetro y 300 cm de distancia focal, de montura ecuatorial adaptada; este instrumento comprado a Francia había pertenecido al Observatorio de Marsella.


5. ULTIMOS AÑOS: la creación de la Escuela.

La Universidad Nacional de Colombia construye una nueva sede del Observatorio en la Ciudad Universitaria de Bogota, entre 1947 y 1952.

La Universidad Nacional de Colombia, institución que tiene a su cargo el histórico Observatorio Astronómico de 1805, en su propio campus construye hacia 1947 un nuevo Observatorio que amplia en 1952, quedando adscritos ambos a su Facultad de Ciencias, y equipa la nueva sede con un refractor apocromático Zeiss-Secretan F15 con 4 elementos de 20 cm y 3 m de distancia focal y con un reflector Smith Cassegrain F10 de 16”.

Ahora la ciudad capital se ha expandido sobre los potreros y el brillo citadino ha contaminado el cielo por todos los costados del lugar, por lo que las posibilidades del modesto equipo han terminado completamente. En los años siguientes asume la dirección del Observatorio Astronómico Nacional Jorge Arias de Greiff, quien trabaja el proyecto de un observatorio ubicado finalmente en la vecindad del Parque Natural de los Nevados, aprovechando los espacios académicos de la reforma Patiño que amparada por el programa Alianza para el Progreso, priorizaba la incorporación de las disciplinas en una educación superior, antes centrada en las profesiones, como estrategia para abatir en el futuro el modelo de dependencia tecnológica.

Dentro de esa política, desde 1979 hasta 1984 el plan quinquenal sigue en marcha y bajo el liderazgo de Jorge Arias de Greiff se hace la prospección de los sitios potencialmente aptos en Colombia para montar un observatorio astronómico de importancia. Finalizando el gobierno de Belisario Betancur el proyecto alcanzó a ingresar al COMPEX y como fórmula de apalancamiento, el trueque cafetero sería la forma de pago para adquirir un telescopio en la República Democrática Alemana, equipado con un espejo de 100 cm de diámetro, tipo Ritchey-Chretien, para no repetir lo que hay en Venezuela. El lugar para instalar el preciado equipo, estaría 10 km al Este del Nevado del Tolima y 1 km al Norte de él.

Pero en 1986 durante el gobierno de Virgilio Barco, las prioridades internacionales en materia de políticas de desarrollo cambian del enfoque relacionado con la dependencia tecnológica hacia los problemas de las necesidades básicas insatisfechas, y también las del país en esta materia. Además, los sucesos del Palacio de Justicia y del desastre de Armero asociado a la erupción del Ruiz, y posteriormente la crisis del café que afecta a la Federación Nacional de Cafeteros quien había colaborado ya en el Planetario de Bogotá, hacen que el proyecto por esa vía que también exploró la Sociedad Julio Garavito como promotora del Planetario de Medellín, se detenga. Entonces mientras la suerte para Colombia queda limitada a las posibilidades de Colciencias, y alineada a sus requerimientos el equipo de astrónomos del Observatorio Astronómico Nacional decide trabajar el desarrollo de sus programas de posgrado en tres líneas de investigación: Astronomía Fundamental, Astronomía Estelar y Astronomía Galáctica.

Como resultado de estas actividades, el Observatorio Astronómico cuenta ahora con una Especialización y una Maestría en Astronomía, además de un importante número de publicaciones en revistas indexadas fruto de la investigación, como de textos de astronomía y de otras actividades de apoyo y promoción de la astronomía, con reconocido liderazgo nacional. Y recientemente, se ha creado en Medellín el primer pregrado en Astronomía de país por la Universidad de Antioquia bajo el liderazgo del Astrofísico Jorge Iván Zuluaga, para iniciar labores en 2009. Entre otros hechos, merecen mención el proyecto para poner en órbita el primer satélite Libertad 1 logrado el 17 de Abril de 2007 por el Observatorio Astronómico de la Universidad Sergio Arboleda bajo la dirección del Astrónomo Raúl Joya O., la depurada técnica desarrollada para la captura de imágenes y videos de algunos cueros celestes por el Astrónomo Alberto Quijano V, en las observaciones del Observatorio Astronómico de la Universidad de Nariño, y la distinción que le ha hecho la Unión Astronómica Internacional al astrónomo colombiano Antonio Bernal González, al dar su nombre al asteroide 2005 AK del Cinturón Mayor que desde el 27 de abril de 2009 se denomina 198592 Antbernal, por su labor divulgativa y técnica en el Observatorio Fabra de la Asociación Astronómica de Castelldefels, en Barcelona.

Hoy día, en Colombia sobresalen varios astrónomos y astrónomas, con oficio en reconocidos proyectos de varios observatorios y centros de investigación de las naciones más desarrolladas del planeta, y otros más que conforman grupos académicos debidamente acreditados en Colciencias, acometiendo labores que ponen en alto al país o que aportan a la construcción de la Nación. Por mencionar algunos: la Geóloga Planetaria Adriana C. Ocampo del “Jet Propulsion Laboratory” de Nasa, el Astrofísico David Ardila Arzayús, vinculado como investigador del telescopio espacial Spitzer y quien hizo parte del equipo de investigadores del COBE cuyos líderes recibieron el Nóbel de física en 2006, y el Cosmólogo Profesor Juan Manuel Tejeiro del Observatorio Astronómico Nacional de la U.N. de Colombia.

Para la organización de la astronomía del país, la Red de Astronomía de Colombia RAC propuesta en 1992 en Pereira y creada en 1993 en Barranquilla, congrega a cerca de medio centenar de grupos de astrónomos aficionados y profesionales de todo el país. También desde julio de 2006 Colombia ha creado la Comisión Colombiana del Espacio CCE, con el objeto de fortalecer el conocimiento sobre la Tierra y el espacio ultraterrestre mediante la utilización de tecnologías modernas que pretenden invertir en conocimiento geoespacial, y con la aspiración de lograr un satélite colombiano en 2011.


6. DOS LECCIONES Y DOS DESAFÍOS.

No parece equivocada una percepción que señale como los dos hechos científicos más relevantes en la corta historia de Colombia, de un lado, la Real Expedición Botánica del Nuevo Reino de Granada encomendada al sabio y eclesiástico español José Celestino Mutis (1732-1808), y del otro la Misión Corográfica para la naciente República encomendada al militar y geógrafo italiano Agustín Codazzi (1793-1859).

En el primer caso, si bien el sabio Mutis logró plasmar un valioso registro escrito y gráfico, de alta calidad, conteniendo un inventario de variados recursos naturales como la biota andina, entre otros, también hoy requerimos avanzar en una tarea similar que se ocupe de la extensión de ese conocimiento estratégico, que podríamos denominar de la “economía verde”, investigando el potencial de nuestra biodiversidad para asegurar con él la soberanía de la Nación en la propiedad de patentes, y hacer frente a la amenaza asociada a la apertura de los mercados y a la “reprimarización” de nuestra economía.

Y en cuanto al fundamental legado geográfico del emblemático General Codazzi, responsable de la elaboración de las cartas de nuestro territorio y quien logró además la identificación de las grandes regiones culturales de la Patria, debe añadirse que hoy es evidente el retrazo en nuestra cartografía temática, tanto analítica como sintética, y de detalle, para no mencionar los profundos vacíos existentes en la definición y caracterización de las variantes regionales de esta Colombia, pluricultural y ambientalmente diversa, que indudablemente va cambiando y evolucionando sin que quede registro de lo que ha ocurrido para advertir tendencias, potencialidades y problemáticas.


7. BIBLIOGRAFIA DE BASE.

ACADEMIA COLOMBIANA DE HISTORIA. Historia Extensa de Colombia. Vol. 24 Las ciencias en Colombia: Geografía, Cartografía". Edit. Lerner. Bogotá, 1974.

ALVAREZ LLERAS, Jorge. Reseña histórica del Observatorio Astronómico y Meteorológico de Bogotá. Revista de la Academia Colombiana de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. 1938).

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_____________. La obra de Garavito y el Observatorio Astronómico”. Revista de la Academia Colombiana de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. 1938. (Bogotá).

AMAYA, José Antonio. Celestino Mutis y la Expedición Botánica. Madrid: Editorial Debate/ Itaca.1986.

ARANGO, Teresa. El Observatorio Astronómico de Mutis. Gaceta de Colcultura: Vol. II, No. 15. Bogotá, 1977.

ARBOLEDA, C. El perfil de la ciencia en América. Mutis entre el rigor wolffiano y la intuición cartesiana. En: Saldaña, J.J. (ed) Cuadernos de Quipu, No. 1, México, 1986.

ARIAS DE GREIFF, JORGE. El Cometa Halley. Empresa Editorial Universidad Nacional de Colombia. 1986.

_____________. Astronomía en Colombia, Empresa Editorial Universidad Nacional de Colombia. 1980.

Banco de la República, Fundación Amigos de las Colecciones de Arte e Instituto Alexander Von Humboldt. “Tu Expedición Botánica”. Consultado el 9-07-2009 en: http://www.lablaa.org/proyectos/tu-expedicion-botanica/guia_de_profesores.pdf

Biblioteca Banco Popular. Francisco José de Caldas, el hombre y el sabio. Su vida - su obra. Bogotá, 1978.

BELTRÁN PEÑA, Francisco. Los Muiscas. Pensamiento y Realizaciones. Edit. Nueva América. Bogotá, 1987.

BRIEVA BUSTILLO, EDUARDO. Introducción a la Astronomía. Empresa Editorial Universidad Nacional de Colombia. 1985.

CODAZZI, Agustín. Memorias de Agustín Codazzi. Caracas, Univ. Central de Venezuela. Venezuela, 1970, en: http://www.lablaa.org/blaavirtual/geografia/codazzi-1/indice.htm

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DUQUE ESCOBAR, Gonzalo. Taller de Astronomía. Multitaller de Ciencia y Tecnología. Universidad Nacional de Colombia, Seccional Manizales. 1988.

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DÍAZ, Elena; TEXERA, Yolanda; y VESSURI, Hebe.: Edit. La ciencia periférica. Ciencia y sociedad en Venezuela. Caracas: Monte Ávila Editores, 1983.

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LÓPEZ-OCÓN, Leoncio. Discontinuidades y tradiciones de ciencia iberoamericana. Cuadernos IG/UNICAMP 5. España, 1995.

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SCHUMACHER, HERMANN A. Codazzi, un forjador de la cultura. Traducción, Ernesto Guhl. Bogotá, Ecopetrol, 1988.

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YÉPEZ, Ernesto: Editor. Algunos aportes para el estudio de la historia de la ciencia en el Perú. CONCYTEC. Lima, 1983.


8. NOTAS

Este documento articula dos trabajos:
Guía Astronómica: La astronomía en Colombia, Gonzalo Duque Escobar. Manizales 1998, en: http://www.geocities.com/guiaastronomica/anexo6_astronomia_colombia.htm

IYA 2009 invita a Descubrir el Universo desde Colombia, Gonzalo Duque Escobar. Manizales 2009, en:
http://godues.blogspot.com/2009/01/iya-2009-invita-descubrir-el-universo.html


9. IMAGEN


El OAN. Fuente: Observatorio Astronómico Nacional, Bogotá. Don Pacho, en http://img88.imageshack.us/img88/3855/astronomicalobservatory01s2wv.jpg

Medellín, Agosto 14 de 2010.

*Gonzalo Duque Escobar: Profesor Especial de la Universidad Nacional de Colombia, Ex-Presidente de la Red de Astronomía de Colombia RAC y Director del Observatorio Astronómico de Manizales OAM.

lunes, 29 de junio de 2009

TERCERA ESTRELLA BLANCA PARA EL ONCE CALDAS COMO CAMPEÓN DEL TORNEO APERTURA 2009



Once Caldas de Manizales derrotó por un marcador global de 5-2 al Atlético Junior de Barranquilla, y como visitante se adjudicó ayer domingo el torneo Apertura su tercer título en el fútbol colombiano.

El onceno ´del alma´ como local había ganado por 2-1 el miércoles pasado en el Palogrande de Manizales al equipo ´tiburón´ frente a los 40 mil aficionados caldenses, y cerró en el Metropolitano frente a 50 mil espectadores vestidos de blanco y rojo con un rotundo 1-3, aunque entre sus jugadores estaban ausentes el cañonero peruano Johan Fano y otras dos figuras clave: el uruguayo Jorge Casanova y John Viáfara.

Mientras en Manizales a ritmo de feria se escuchaba entre olés: “Junior... el Once es tú papá”, en la puerta de oro de Colombia, la capital del Atlántico, nadie quedaba contento al ver silenciado el carnaval con la salida del preciado trofeo para la tierra cafetera. Posiblemente el favoritismo y triunfalismo extremos de los “blanquirojos” del Junior, generó condiciones favorables para que con humildad y buen fútbol los “albos” del Caldas se impusieran.

Felicitaciones de la SMP para los jugadores del equipo que mostraron un excelente fútbol, para el cuerpo técnico bajo el mando de Javier Álvarez por su trabajo, para el grupo directivo en cabeza de Jairo Quintero por el impecable manejo empresarial, y para la Industria Licorera de Caldas y nuestro Gobernador Mario Aristizabal Muñoz por haber creído en esta empresa deportiva como medio publicitario y para promover la ciudad y la región.

Subrayamos además el comportamiento de la hinchada manizaleña asistiendo masivamente a las finales con ejemplar comportamiento cívico y la exitosa logística desplegada por la Policía Nacional para lograr orden y seguridad en los eventos.

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Tomado del Blog de la SMP de Manizales, en: http://smpmanizales.blogspot.com/

martes, 9 de junio de 2009

IYA 2009- MANIZALES: por la cultura, la ciencia y el arte para todos, en nuestra ciudad



COLOMBO AMERICANO & U. NAL DE COLOMBIA

IYA 2009- MANIZALES:


EXPOSICIÓN "Ciencia y Tecnología para el País"

CICLO DE CONFERENCIAS “el cielo para todos”

TALLER INFANTIL "Caminando por las Estrellas"


Con motivo del Año Internacional de la Astronomía 2009, el Centro Colombo Americano de Manizales en sus 50 años y la Universidad Nacional de Colombia, con las sedes de Manizales y Bogotá, le ofrecen a la ciudad, varias actividades culturales.

Apertura: jueves 11 de julio de 2009 6:30 PM, en el Centro Colombo Americano, de la carrera 24B No. 61A50, en Palogrande, Manizales.


Exposición "Ciencia y Tecnología para el País"

El espacio museográfico conformado por un eje cronológico ilustrado con fotografías, láminas y textos, presenta la historia del Observatorio Astronómico Nacional que parte de la Expedición Botánica de Mutis y llega a nuestros días.

La exposición estará abierta al público en el mismo lugar, entre el 11 de junio y el 6 de agosto, gracias al Sistema de Museos y Patrimonio de la Universidad Nacional de Colombia, Sede Bogotá.


Ciclo de conferencias “El cielo para todos”

Se dará una visión sintética de la historia de la astronomía, para llegar a la astronomía en nuestros días y mostrar su desarrollo en Colombia. El programa es el siguiente:

• Junio miércoles 17. Los Albores de la Civilización, Gonzalo Duque Escobar
• Junio jueves 18. La Astronomía en Egipto y Grecia, David Fernando Arbeláez
• Junio miércoles 24. La Astronomía en América, Cristina Murillo López
• Junio jueves 25. La Astronomía en la Edad Media, Claudia Torres Arango
• Julio miércoles 1. La Astronomía en el Renacimiento, Claudia Torres Arango
• Julio jueves 2. Isaac Newton, Gonzalo Duque Escobar
• Julio miércoles 8. La Astronomía Moderna, Gonzalo Duque Escobar
• Julio jueves 9. La Astronomía en Colombia, Gonzalo Duque Escobar

Lugar: sede del Colombo Americano en Palogrande
Hora: 6 a 8 P.M. (Entrada libre y cupo limitado)
Inscripción en: Tel 8811525 Ext 101
Contactos: patricia.agudelo@colombomanizales.com

Esta actividad está a cargo del Grupo de Trabajo del Observatorio Astronómico de Manizales OAM, dependencia de la U. Nal. de Colombia, Sede Manizales.


Taller Infantil "Caminando por las Estrellas"

También, de junio 20 a julio 11, se ofrece el Taller Infantil "Caminando por las Estrellas", programado para los sábados, de 9 a 11 A.M., en el Colombo y a cargo del OAM. Este es el programa:

• Sábado 20 de junio de 2009: Módulo 1- Mitos y leyendas. Babilonia, Muiscas, Incas, Mayas; las constelaciones (Planetarium OAM).
• Sábado 27 de junio de 2009: Módulo 2- Sistema Solar interior: Mercurio, Venus, Tierra, Marte.
• Sábado 4 de julio de 2009: Módulo 3- Sistema solar exterior: Júpiter, Saturno, Urano, Neptuno.
• Sábado 11 de julio de 2009: Módulo 4- Otros cuerpos del Sistema Solar: El Sol nuestra estrella, asteroides, cometas y planetas enanos.


Por la cultura, la ciencia y el arte para todos, en nuestra ciudad:

IYA 2009- MANIZALES… IYA 2009- MANIZALES

lunes, 8 de junio de 2009

Amenaza de "El Niño" para segundo semestre de 2009



Por Gonzalo Duque Escobar

El fenómeno de El Niño podría desarrollarse en semanas, según pronósticos del Centro de Predicción del Clima en Estados Unidos, quien advierte que: "las condiciones son favorables para una transición de ENSO neutral a condiciones de El Niño, durante Junio-Agosto del 2009".

Cuando la temperatura en la superficie del mar se ha venido incrementando durante el primer semestre del año, a través del Pacífico ecuatorial, hasta alcanzar temperaturas por encima del promedio anual, la Agencia de Meteorología de Australia informa que, de mantenerse las tendencias recientes en el clima del Pacífico, entonces, la posibilidad de que ocurra un evento de El Niño para julio, es de más de un 50%.

Mientras hace un mes el ENFEN de Perú informaba que las condiciones y los modelos de predicción mostraban que el sector central del Pacífico ecuatorial continuaba en condiciones térmicas cerca de lo normal, y que en el sector oriental según aquellas prevalecerían condiciones ligeramente sobre la temperatura normal, ahora el IDEAM de Colombia ha confirmado la presencia de síntomas que se corresponden con el inicio del fenómeno El Niño y la consecuente amenaza de una eventual sequía asociada al aumento de las temperaturas.

Se recuerda que El Niño es un fenómeno erráticamente cíclico que se expresa en el clima por el cambio en los patrones de movimientos de las masas de aire, como consecuencia de un calentamiento de las aguas sudamericanas causado por un retardo en la cinética de las corrientes marinas.

El fenómeno, que afecta severamente bastas regiones de América del Sur, Indonesia y Australia, trae condiciones más secas para el clima de la zona andina colombiana, e incremento en la ocurrencia de depresiones tropicales para el Caribe.

Imagen: www.directemar.cl

lunes, 25 de mayo de 2009

UNA SALIDA AL MAR PARA EL OCCIDENTE COLOMBIANO

UNA SALIDA AL MAR PARA EL OCCIDENTE COLOMBIANO


Colombia Railroads ffcc caldas ferrocarril cafetero tren

Por: Gonzalo Duque Escobar

Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales. Envigado, Mayo 23 de 2009. (Ajustado 2014)
Imagen de portada: Ferrocarril de Caldas. Mural de Luis Guillermo Vallejo.

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Presentación


1 colombia geoestrategica
1- El 90 % del comercio mundial se desarrolla en los océanos y mares, donde Colombia ocupa “La mejor esquina de América”. Imagen: en redescolombia.org. Fuente http://godues.wordpress.com/2011/02/22/
 
En este espacio cívico, la SMP de Manizales presenta algunos elementos que permiten ponderar y subrayar el contexto y la necesidad de estructurar una mirada a los mares de Colombia, para evaluar el impacto que se alcanzaría al desarrollar sendos puertos profundos en Urabá y en Cupica para unir nuestros mares, al conectar el Occidente de Colombia con el puerto antioqueño por ferrocarril, y al establecer la navegación por el río Magdalena.
Si se extiende el Tren de Occidente que sale de Buenaventura, entre Bolombolo y Urabá, y se conecta por tren La Dorada con Irra, se puede establecer un sistema multimodal estratégico de transporte de carga para la Región Andina, adicional al corredor interoceánico entre Europa y Asia constituido por el ferrocarril y la hidrovía del Atrato.

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Las urgencias urbanas


2 barriada+manizales CC
2- En el nuevo escenario de la globalización, la conurbación facilita la construcción de sinergias urbanas, a partir de la complementariedad de las ventajas culturales y naturales del territorio. Imagen: barriada manizaleña, en iammyownreporter.com . Fuente http://godues.wordpress.com/2012/05/13/
 
Mientras la urgencia de las megalópolis es la competitividad internacional y el manejo de problemáticas de gran escala, la de las ciudades intermedias es la conformación de una ciudad región,, los centros ; a su vez, la de los pequeños poblados, caso Girardot o Salamina , es articularse a un centro urbano de relevancia.
Una ciudad región se puede establecer, entre centros urbanos ubicados a menos de tres horas de distancia y de similar nivel de relevancia, que en lugar de competir generen sinergias metropolitanas, complementando sus economías.
En Colombia, mientras solamente Bogotá entra a la categoría de las megalópolis, Medellín y Cali son ciudades intermedias grandes, y las capitales del eje Cafetero, individualmente consideradas, son ciudades intermedias pequeñas.
El gran desafío para el Occidente Colombiano, es la consolidación de una Ciudad Región sin precedentes en el Pacífico Latinoamericano, resultado de la conurbación del Eje Cafetero con Cali y Medellín.

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El Urabá estratégico


3 ferrocarril interoceanico verde (Der) y ferrocarril chino ( Izq)
3- Imagen: Ferrocarril Chino (rojo) y Ferrocarril Interoceánico Verde (Der), y Parques Naturales. Fuente en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11520/
 
El occidente colombiano región que, omitiendo el carbón, moviliza el 40% de la carga de Colombia, debe resolver la salida al Caribe por Urabá y no por Cartagena. En la dinámica urbana, mientras algunas ciudades podrían palidecer en el futuro, contrariamente otras lograrán desarrollarse: por su posición de privilegio, los tres nuevos escenarios urbanos de Colombia, podrían ser Yopal, La Dorada y Urabá.
Un puerto profundo en Cupica, 90 km al norte de Tribugá, abre una ruta para el comercio interoceánico y el camino por tierra para integrar las Américas. Hacia el futuro, valdrá la pena conectar en Urabá la Autopista del Café con la Troncal del Caribe, y también avanzar con el Tren de Occidente al mismo lugar. El Mapa muestra dos ferrocarriles llegando a Cupica, uno de ellos cruzando el Atrato por Vigía del Fuerte después de superar la zona inundable del Chocó y que marcha sin interferir los parques naturales de Colombia, tal cual lo hace el ferrocarril Chino transitando por el Baudó.

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La soledad de Medellín


4 red férrea ferrocarril cafetero colombia
4- Red Férrea actual y ferrocarriles propuestos para implementar una salida al mar para el Occidente Colombiano. Imagen de Geotren.es (Adaptada). Fuente http://godues.wordpress.com/2014/08/05/
 
La competitividad de las ciudades supone su articulación con otros centros urbanos vecinos de similar nivel de relevancia, que las complemente: Medellín en medio de su soledad, debe enfrentar la amenaza de palidecer en el futuro, articulándose a Urabá y en especial a la conurbación del Eje Cafetero. Con relación a Cartagena, Urabá reduce la distancia al Caribe, en un 40% para Medellín y en un 30% para el Eje Cafetero.
Las opciones para el futuro de Medellín podrían ser dos: establecerse como parte de una ciudad región mirando hacia el Eje Cafetero, y encontrar la salida a los mares por Urabá y Cupica, desarrollando el tren a Urabá propuesto a principios del siglo XX por Carlos E. Restrepo, y una hidrovía articulada al Ferrocarril Verde a lo largo del Atrato. En lugar de emplear el costoso modo carretero, Colombia debe llegar al mar por tren, implementando un sistema férreo que articule el Altiplano y la Región Andina con los mares, construyendo el Ferrocarril Cafetero entre Irra y La Dorada.

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ALGO DE HISTORIA 1


5 Navegando el Magdalena
5- Con el descubrimiento de América en 1492, llegan al nuevo mundo el caballo y el buey; ya en la conquista, Rodrigo de Bastidas descubre el Magdalena en el año 1501. Imagen: Navegando el Magdalena, en diariodeabordoitip.blogspot.com . Fuente http://godues.wordpress.com/2013/05/24

Por la red de caminos andinos de los pueblos indígenas de Colombia, se trasladaban personas llevando bienes y mercancías a pie y en la espalda, utilizando extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera.
En Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacence alcanzaron a desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios, las tribus que intercambiaron productos recurrieron al trueque de bienes y mercancías.
El Magdalena, fue desde tiempos precolombinos la ruta de incursión hacia el interior del país: por su gran cuenca y por el Darién, probablemente penetraron hace unos 12000 años, los primeros pobladores de América provenientes de Asia, y más tarde los grupos precolombinos de la cultura Caribe.

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ALGO DE HISTORIA 2


6-carabelas
6- Imagen: Carabela (Fragmento), en Eltipografo.cl. Fuente: http://godues.wordpress.com/2011/02/22
 
Cuando apenas terminaba el renacimiento, el principal medio tecnológico para el transporte fue la carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los océanos, lo que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI.
Con la carabela, el protagonismo del comercio pasa de la cuenca del Mediterráneo a la cuenca del Atlántico.
Salir al océano, donde no resulta viable la navegación por cabotaje, y elaborar las cartas geográficas y mapas de las nuevas regiones descubiertas, exige el empleo de la astronomía y el uso del reloj y las efemérides, como herramientas para la navegación segura.
La llegada de españoles y portugueses a lo largo de casi toda América y al Asia, produjo a nivel global y en el continente europeo, grandes cambios en los medios de transporte.

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ALGO DE HISTORIA 3


7 Arriero
7- La nueva caficultura que surge tras el proceso de colonización del siglo XIX, se soporta en la propiedad minifundista de la tierra y en el trabajo asalariado del colono. Imagen: Arriero, en temakel.com. Fuente http://godues.wordpress.com/2011/04/23
 
El río Magdalena la principal arteria fluvial del país, se convirtió en la ruta fundamental del comercio americano y en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma a su importancia dentro de la historia social y cultural de Colombia.
La revolución en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el país con el Ferrocarril de Panamá (1828-1855), y con la navegación a vapor por el Magdalena autorizada en 1823, aunque su regularización sólo se presentará en la década de 1880, o más adelante cuando los ferrocarriles de montaña se articulen con el río Magdalena, puesto que solo en 1889 se inauguró el Ferrocarril de la Sabana entre la capital y Facatativá.
Pero solo a principios del siglo XX, con la irrupción de los ferrocarriles cafeteros, la navegación por el río alcanza su mayor desarrollo, gracias al establecimiento de una nueva caficultura soportada, no en un régimen de servidumbre, sino en el modo de producción capitalista asociado a la Colonización Antioqueña.

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8 Ferrocarriles Cafeteros Revista Credencial
8- En el alba de la república, llegan los ingleses quienes monopolizan hasta finales del siglo XIX, el transporte, la banca y los seguros. Acuarela de Gustavo Arias de Greiff,1985, en: http://www.banrepcultural.org
 
Tras la construcción del Ferrocarril Interoceánico de Panamá (1855), en ese período se da el advenimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX, como el Ferrocarril de Antioquia de 1875, obra del empresario cubano Francisco Javier Cisneros. En 1905, se inició la construcción de un ferrocarril desde Urabá hasta Medellín.
El Ferrocarril del Pacifico que también emprende Cisneros en 1884, llega a Cali en 1915; éste, sólo se empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941.
El Ferrocarril de la Sabana que permitirá unir a Bogotá con el río Magdalena en Girardot, se inicia en 1882 y llega a Facatativá en 1889; dicha obra es de los colombianos Indalecio Liévano Aguirre y Juan Nepomuceno González Vásquez.
En 1921 el Ferrocarril de la Sabana pasa a ser el Ferrocarril de Cundinamarca, y el gobierno departamental asume las obras para extender el tren hasta Salgar.
En 1923 la línea del Ferrocarril del Pacífico llegó a Cartago donde se empalmó con el Ferrocarril de Caldas, obra emprendida para comunicar Puerto Caldas, sobre el río Cauca con Manizales, entre 1915 y 1927. Los tramos Pereira – Quimbaya – Armenia, se inician en Nacederos el año 1925, y se terminan en 1927 y 1929. Casi al mismo tiempo llega a Armenia el ramal que se desprendió del Ferrocarril del Pacífico en Zarzal.

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9 torre-nro-20-en-herveo-tolima-
9- Imagen: Torre de Herveo en la vereda La 20. Centro de Historia de Manizales. Fuente http://godues.wordpress.com/2014/07/15/
 
Es en la década de 1920 que sobresalen los Ferrocarriles Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento del occidente Colombiano e industrialización del país, resulta comparable al del Canal de Panamá inaugurado en 1914, y al de los Ferrocarriles costa a costa de Norte América. En 1915 el Ferrocarril del Pacífico une a Cali con Buenaventura.
La de 1920, es también la década de los cables aéreos y de la explosión de la navegación en vapores por el Magdalena, medios que se implementaron para apalancar las exportaciones cafeteras. El Ferrocarril de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y de Girardot.
El Cable Aéreo Manizales Mariquita (1913-1922), es la obra emprendida por los ingleses para paliar los efectos del Canal de Panamá, que se inaugura en 1914, sobre el transporte por el Magdalena cuyo control poseían.
Gracias al binomio Café – Ferrocarril, en la década de los años 20 el meridiano político y económico de Colombia, pasa por Manizales.
Uno de los proyectos de 1927 era comunicar a Bogotá con Buenaventura, enlazando los ferrocarriles de la Sabana y Girardot con Ibagué, construyendo el Túnel de “La Lorapara el paso de la Cordillera Central.

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10 Carlos Eduardo Pinzón
10- Don Carlos E. Pinzón (1879-1925) notable exportador de café, primer presidente de la Cámara de Comercio y cofundador de la SMP de Manizales . Fuente, C de C de Manizales, en: http://godues.wordpress.com/2013/03/18/
 
A partir de la crisis económica causada por la recesión de 1929, se decide fomentar la explosión del transporte carretero entre cabeceras urbanas, para fortalecer la demanda agregada. Este nuevo medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del café a la economía del campo: con el surgimiento de la Federación de Cafeteros (1927), a través de los Comités, además del puesto de salud, el acueducto, la electricidad y la escuela, se abren las vías rurales para el Jeep, el Willys y la “Chiva”.
Pero desafortunadamente, Colombia terminó desmantelando los trenes, y con ello renunciando a un modo que puede ofrecer fletes entre 3 a 4 veces más económicos que el modo carretero, dependiendo de la trocha y nivel de carga movilizada. También las hidrovías, pueden ofrecer fletes 6 veces inferiores a los del sistema carretero, utilizando botes eficientes.
Los trenes y las hidrovías, como fundamento del sistema multimodal de carga, son la clave de la competitividad para conectar las regiones mediterráneas de Colombia con sus puertos.

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11- Generaciones de portacontenedores, desde las embarcaciones Pánamax hasta las Suez. Imagen, en Maritime Topics On Stamps (Adaptado). Fuente http://www.bdigital.unal.edu.co/4102/
 
Ahora, con la apertura económica pierde vigencia el Modelo Cepalino de la industrialización endógena, y la economía de Colombia nuevamente se reprimariza; por lo tanto Colombia vuelve la mirada a los corredores viales interregionales, a los puertos y a los aeropuertos, encontrando un retraso en su infraestructura que supera los U$10 mil millones de 2009.
Faltan vías transversales y ferrocarriles, y los mejores puertos, que son los mismos de principios del siglo XIX, apenas superan la categoría de los barcos Clase Pánamax de 4500 TEU, cuando el tránsito interoceánico se ha empezado a establecer en barcos que de la Clase Suez de 12000 TEU, cuyos fletes resultan 5 veces inferiores, y que son los que soportan la troncal de contenedores del comercio Asia-Pacífico.

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La integración del Occidente Colombiano

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12- Imagen: Ferrocarril Cafetero (1) y Red Férrea, en ANI (Adaptado). Fuente http://www.bdigital.unal.edu.co/12428/
 
La integración hacia adentro del Occidente Colombiano, exige la consolidación efectiva de una ciudad región conformada por Cali, Medellín y el Eje Cafetero: de éstas tres conurbaciones, Medellín, aunque es el escenario solitario, también es la clave para consolidar dicho desarrollo.
La integración hacia afuera del Occidente Colombiano, exige su conexión al comercio mundial, entrando efectivamente a los dos mares de Colombia: el eje Cupica – Urabá, el Ferrocarril Cafetero y la integración férrea Urabá – Buenaventura, son clave para el país.
Para el centro de Colombia y Bogotá que generan el 40% del PIB nacional, la hidrovía del río Magdalena es la mejor vía para sacar las mercancías que van al norte por el mar; y para el occidente donde se genera el 30% del PIB, la clave estaría en un sistema ferroviario que integre de forma sistémica la Región Andina y los mares de Colombia, mediante el Ferrocarril Cafetero de 150 km entre La Dorada e Irra.

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Sin visión marítima

13 Ruta Troncal del Comercio Marítimo
13-La troncal del comercio interoceánico, que actualmente concentra los flujos por el Canal de Suez, a partir de 2015 se bifurcará gracias al nuevo Canal de Panamá, cuya capacidad seguirá limitada al Lago Gatún. Esta limitante generará condiciones para construir un canal interoceánico complementario por Colombia. Imagen: Densidad de las Rutas Marítimas, según National Geographic News. Fuente: http://www.galeon.com/economiaytransportes/puertos-colombia.htm
 
Colombia no ha tenido una visión marítima a pesar de poseer dos océanos y de estar ubicada en la mejor esquina de América: estamos desconectados de la línea troncal del transporte marítimo que integra a Europa con las Américas y con Asia.
Urge un análisis sobre la importancia de la posición geoestratégica y sobre las dificultades del país para articularse a las rutas interoceánicas, cuando entre en operación el Nuevo Canal de Panamá, y sobre las opciones del país para acceder al comercio global.
El 90% de las mercancías del planeta se desplaza por los mares, por lo que las regiones mediterráneas desconectadas deben resolver su “anemia económica”.
Dado el carácter mediterráneo de la industria nacional, los productos que se exportan por mar se encarecen hasta un 50% por la vía de los mayores costos de fletes y bodegaje. No obstante, con la implementación del sistema férreo y la multimodalidad, las economías pueden alcanzar el 300%.

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Valorar nuestros mares

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14 canal de panama
14 (A y B)- Arriba: Canales Interoceánicos de Nicaragua, Panamá y Colombia, dibujados en mapa del Blog Agaton. Abajo, Canal de Panamá en: editorialvirtual-mapp.com
 
Al no reconocer la posición geoestratégica y la riqueza marítima, perdimos a Panamá (1903) y nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre.
Sin advertir que había llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos positivos de la competencia, mantuvo en su medio siglo de existencia una política de utilidades basada en altos precios y bajos niveles de calidad.
Las exportaciones de Colombia con valor agregado, solamente van al norte: no existe mercado con Asia, dado que las embarcaciones Clase Pánamax operan fundamentalmente en las costas americanas y en el Atlántico, pero no cruzando el extenso Pacífico.
Nuestros barcos, que a lo sumo son naves tipo pánamax de menos de 4500 TEU, no son rentables para cruzar el océano Pacífico. En 2016, las naves tipo Suez de 12000 TEU que transitarán el Canal de Panamá, abrirán el comercio con Asia al ofrecer fletes cinco veces más económicos.

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Construyendo la región

15 Colombia Fronteras y Órbita Geoestacionaria
15- Colombia cuenta con 988.000 km² de extensión marítima, cuantía que equivale al 86,5% de la superficie del país, donde el área continental alcanza 1.141.748 km²; también con un fragmento de la órbita geoestacionaria, ubicado sobre su región Amazónica. Imagen en Imagen: commons.wikimedia.org/ Fuente: http://godues.wordpress.com/2011/06/12/
 
El territorio colombiano también incluye mares: aprendimos únicamente las fronteras continentales, pero no las marítimas y tampoco la existencia de un dominio de Colombia, sobre la órbita geoestacionaria.
Colombia puede transformar la ventaja comparativa asociada a factores geográficos, en una ventaja competitiva para acceder a los beneficios de la economía planetaria, en el escenario marítimo de las cuencas del Pacífico y del Atlántico.
La economía planetaria que, antes de la revolución industrial se centraba en el Mediterráneo, y después en el Atlántico, ha llegado hoy a la Cuenca del Pacífico.
Aunque la cuenca del Atlántico mantiene su importancia, la del Pacífico es la cuenca de la economía del Siglo XXI: en este gran territorio y en la cuenca del Índico, además de una gran variedad de etnias y culturas, habita más de la mitad de la población mundial y se generan cerca de 2/3 del PIB mundial.

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La Cuenca del Pacífico

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16- La Cuenca del Pacifico, espacio asociado al mayor de los cinco océanos de la Tierra, que ocupa la tercera parte de su superficie. Imagen en Todo sobre MKT Internacional, del Blog velia-todosobremktinternacional
 
En extensión, mientras la cuenca del Atlántico tiene 5000 millas náuticas, la del Pacífico es de 15000, y comprende zonas de 4 continentes: Antártida, Oceanía, América y Asia.
En la cuenca del Pacífico se localizan más de 40 países costeros, como Australia, Nueva Zelanda, Indonesia, Corea, China, Japón, Estados Unidos, México, Panamá, Colombia, Perú y Chile.
Por orden de participación en el PIB global, sin incluir Rusia y América Latina que participa con el 6% del PIB, y llevando a los EEUU a la Cuenca del Pacífico, esta es la escala de participación:
A- Cuenca del Pacífico: China, 22% PIB; Norte América, 18% PIB; Surasia, 13% PIB; Este Asiático 7% PIB; OCDE Pacífico, 6% PIB.
B- Cuenca del Atlántico, incluida la del Mediterráneo: OCDE Europa, 14% PIB; África, 5% PIB ; Oriente Medio, 2%. En población, el continente asiático que supera el 60 % de la población del planeta, en 2025 podría alcanzar 4723 millones de habitantes.
Fuente: http://responsabilidadsocial-empresarial.blogspot.com/

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Los contenedores

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17- Estibador y carga, en Ilo Photo
 
Existen diferentes formas de cargas: a granel sólido como el carbón, o a granel líquido como el petróleo; carga surtida como los automóviles, y carga embalada en cajas de metal de 20 y 40 pies de largo, que son los contenedores, cuyos volúmenes internos son 32,6 m3 y 66,7 m3, respectivamente. Su carga máxima alcanza 29 ton y 32,5 ton en su orden, y su vida útil varia entre 7 y 14 años.
Con las siglas TEU, en inglés Twenty-foot Equivalent Unit, se alude a un Contenedor de Veinte Pies.
En los puertos los muelles largos, con bodegas y operados por estibadores, se transformaron en puertos de patios descubiertos y anchos, equipados con grandes grúas de 60 toneladas y brazos de 60m.
Los barcos también se transformaron en planchones, de mayor calado y capacidad, para acceder a las economías de costos.

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El nuevo escenario

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18- Imagen: Portacontenedores de 18000 TEU, en http://www.ship-technology.com
 
El contenedor entró en escena en 1956 y revolucionó el mundo de la carga: los 6 dólares por tonelada movilizada en el puerto se convirtieron en 0,16 dólares por tonelada.
Menos tiempo y menos mano de obra:
- los buques pasaron de reposar semanas en el muelle a quedarse horas;
- de transportar 10.000 Toneladas a 16 nudos, a 40.000 Toneladas a 24 nudos;
-de rendimiento de 0,63 Toneladas/hora-hombre a 4,23 Toneladas/hora-hombre.
Para responder a las exigencias del extenso Pacífico, las nuevas rutas interoceánicas que pasan por América, requieren puertos de más de 20 m de profundidad, con amplios terrenos para la expansión en tierra. El Canal de Panamá y los barcos Pánamax de 4500 TEU han cumplido en las Américas y en la cuenca del Atlántico. Pero hoy la ruta Europa/Asia es hoy por el Canal de Suez y no por Panamá, hasta que se amplíe el Canal para dar paso a las enormes naves tipo Suez de la nueva generación, ofreciendo fletes cinco veces menores.
Lo anterior habría explicado la entrega del Canal en 2000 a Panamá y las nueva rutas de contenedores por el norte, utilizando los puertos profundos y los ferrocarriles costa a costa de EEUU, ya depreciados. Mayor información, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11857/

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Los superbarcos

19  A-  Barco Porta Contenedor y Grua
 
19 B- triple-e-maersk-worlds-largest-ship
19 (A y B)- Imágenes de Barcos Porta contenedores en http://godues.wordpress.com/2012/01/15/ y en http://mpoverello.files.wordpress.com/
 
A partir del 2005 aparecen los Super-pospánamax, una nueva generación de barcos de 130.000 Toneladas o más, que reduce los costos del transporte desde U$ 0,10 hasta U$ 0,02 contenedor/milla.
Al observar las dimensiones crecientes de los buques de contenedores, generación por generación, se pone en evidencia cómo en el año 2000 se supera la capacidad de un Pánamax, con lo cual y el Canal de Panamá de 1914, entra en obsolescencia.
En los barcos súper – pospánamax para 12500 contenedores, que transitarán por el nuevo Canal de Panamá, cuyos calados alcanzan 16m y las esloras 400m, los costos del transporte contenedorizado se hacen competitivos en el Pacífico.

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El Río Magdalena

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20- Imagen: Cuenca del Magdalena, en fluidos.eia.edu.co
 
El río Magdalena es la vía natural para la salida al Atlántico y el acceso a la subregión andina de Colombia, vecina al valle del río Magdalena, en especial para las poblaciones más mediterráneas de Colombia, del Gran Tolima, santandereanas y cundiboyacences.
Este modo de transporte, el fluvial, resulta más económico que el carretero y el ferroviario, para sacar y entrar las mercancías de la región Andina Colombiana, hacia y desde el Caribe, en el que los fletes por agua resultarían 6 veces más económicos que los carreteros y 2 más que los ferroviarios.
Pero la incidencia del río Magdalena en la vida nacional, tras su recorrido de 1538 kilómetros, compromete a unos 300 centros urbanos, desde cabeceras de municipios hasta caseríos establecidos en sus riberas.
Ya en 1933 el ferrocarril, como nueva alternativa traspasa la nación, absorbe el transporte del río, y en 1947 se incorpora, inicialmente a la Red Ferroviaria Nacional y luego al Ferrocarril del Atlántico,

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Yuma: nombre indígena para el río de la patria

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21- Imágenes en innovacionatl.com y naviera.com Fuente: http://godues.wordpress.com/2014/01/08/

El FFCC logró desplazar del río la navegación de vapores, con naves ineficientes, cuyos calados superiores a los 2,5m, limitaban su operación.
Para sustituir la fórmula de los inapropiados vapores para las nuevas circunstancias, la Fundación Igala de la U de Caldas propone efectuar el transporte en contenedores con barcazas de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU) en dos niveles, que en pocos días podrían cubrir la distancia de 900 km desde La Dorada hasta la costa, a una velocidad de 11 km/h.
El más estratégico de los Proyectos Yuma, donde se propuso hacer navegable el río Magdalena con embarcaciones de bajo calado y economías de escala, enfrenta las dificultades del deterioro ambiental que desde 1970 con el apogeo de la revolución verde, la expansión de la frontera agrícola y la deforestación en Colombia, se afecta por sedimentos y por el incremento dramático de la brecha entre su caudal de invierno y de verano, sobre todo a partir del río Saldaña.
Con la navegación del Magdalena detonará la Conurbación Honda-La Dorada.
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Cormagdalena, por el río

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22- Pueden interactuar ferrocarril y río, en La Dorada, Pto Salgar, Pto Berrío, Pto Wilches, Capulco, y Ciénaga. Imagen de Cormagdalena.com.co
 
Más adelante con el desarrollo de las troncales viales hacia la costa, primero la vía por Planetarica y luego la que va por La Dorada, entra a competir el transporte carretero para terminar asegurándose el “monopolio” de la carga.
En 1991, la nueva Constitución Política crea la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, encomendándole la recuperación de la navegación y del medio ambiente del río.
Por la hidrovía del Magdalena, está previsto que, tras el dragado, se pueda movilizar un convoy de botes cargado con 5000 ton.
Para valorar dicha capacidad, cada uno de los 17 trenes carboneros de El Cerrejón y La Drummond que día por día transitan la región norte de Colombia, mueven 10 mil ton operando cada uno 100 vagones de 100 ton en trocha estándar.
Si actualmente, por el Magdalena solo se transporta un millón y medio de ton al año, donde la principal carga es principalmente petróleo y sus derivados, con su recuperación se hará viable incrementar varias veces esa cantidad, al hacerse viable la explotación de los carbones de las cuencas de la Región Andina.

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El transporte fluvial

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23- Imagen: Vapor Victoria en machine-history.com
 
La Fundación Igala de la Universidad de Caldas, propuso en 1997 utilizar botes tipo planchón de 3 pies de calado, similares a los que navegan por el Rin y otros ríos de Europa, para transportar carga por el Magdalena entre La Dorada y El Caribe, a menos de U$ 0,02, cuando la ton por km en tractomula costaba U$ 0,12 y por ferrocarril entre U$ 0,03 y U$ 0,04.
Así, al sustituir el modo carretero por el fluvial, el costo por TEU entre La Dorada y la costa en esa época, bajaría seis veces: de U$ 1.200 a U$ 200, cuando por tractomula el contenedor Bogotá-La Dorada costaba U$ 250 y Bogotá-Barranquilla U$1500.

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¿Y por el río Cauca?

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24- Sub cuenca del Río Cauca, mostrando un valle estrecho de 600 km en medio de dos cordilleras. Imagen, en: http://www.eoearth.org/view/article/150958/
 
Lo anterior para la cuenca del Magdalena, ya que por la cuenca del río Cauca, el transporte troncalizado de carga del Valle del Cauca, del Eje Cafetero y del Valle de Aburrá, encuentra ventajas en el Tren de Occidente: dadas las limitaciones de este río para la navegación, se debe buscar el mejor destino por Urabá. Basta decir, que en el estiaje, el río Cauca en la Virginia (Risaralda) ha mostrado profundidades de menos de 3 pies, cuando lo normal son 11 pies.
Con relación a Cartagena, Urabá reduce las distancias al Atlántico así: para Antioquia en un 40%, para el Eje Cafetero en un 30% y para el Valle del Cauca en un 20%.
Mientras algunas industrias, por ejemplo las industrias químicas de base minera, deben estar cerca de las materias primas en escenarios provistos de fuentes de energía generada a bajo costo, habrá otras que deberán establecerse en Urabá, aprovechando la hidroeléctrica Pescadero - Ituango para resultar competitivas, tal cual lo ha sugerido el Dr. Gabriel Poveda Ramos [ Ver El Colombiano. Juan Gómez Martínez | Medellín | Publicado el 3 de junio de 2010.].

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El Eje Urabá-Cupica


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25- El Ferrocarril Verde del Chocó biogeográfico, saldría de Urabá, pasaría por Chigorodó donde se conectaría con el Tren de Occidente; luego marcharía por la margen oriental del Atrato hasta Vigía del Fuerte, y de allí pasaría a Cupica. Este ferrocarril se complementaría con la hidrovía del Atrato Imagen en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11520/
 
Al unir Urabá por ferrocarril con el futuro puerto profundo de Cupica, que es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI, se garantiza una ruta marítima comercial entre Asia y Europa, y entre las dos costas de EEUU.
El Tren de Occidente, antes que remontar la cordillera por Medellín y bajar a Puerto Berrío, para pasar a competir con la hidrovía del río Magdalena, debe llegar a Urabá para ofrecer una salida más cercana al mar Caribe para el occidente colombiano.
El Puerto de Tribugá propuesto por el miembro de la SMP Gustavo Robledo Isaza, por estar lejos de Urabá y por la presencia del Parque Nacional Natural de Utría interfiriendo la posible ruta, no es la fórmula para integrar los dos mares de Colombia.
Similarmente, el Ferrocarril “Chino” marchando por el Darién, no solo queda desarticulado de Colombia, sino que interfiere el Parque Nacional Natural los Katíos del Darién.

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El Ferrocarril Cafetero

Ferrocarril Cafetero
26- Imagen del Ferrocarril Cafetero, en: http://godues.wordpress.com/2014/08/05/
 
Con el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41 vecino a Irra y la Transversal Cafetera de Caldas, gracias al nuevo Túnel Cumanday cruzando la cordillera por las granodioritas estables vecinas a Cerro Bravo, se puede establecer un corredor bimodal transversal de unos 150 km, que integre el Sistema Ferroviario Central y la Hidrovía del Magdalena, con el Tren de Occidente.
A diferencia del paso subterráneo por la Línea, el tunelado por el Stock Manizales, gracias al autosoporte de las granodioritas se ejecutaría en la mitad del tiempo y a mitad de precio.
El Ferrocarril Cafetero permitiría implementar la multimodalidad para llegar a los puertos marítimos, repotenciando el Puerto Multimodal de La Dorada como elemento estructurante de la conurbación del Magdalena Centro, y detonando, mediante un puerto seco en el Km 41, una plataforma logística que se extendería desde La Virginia hasta La Felisa, gracias a la Variante La Tesalia de Pacífico 3, vía que consolidaría la conurbación del Eje Cafetero.
Para cruzar la cordillera, dada la suave pendiente que exige el ferrocarril, el nuevo Túnel Cumanday, que cruzaría la cordillera a 2500 msnm, deberá ser largo, y por su extensión doble. Así, dicha estructura sería bimodal, al poder ofrecer paso a la Transversal Cafetera de Caldas, carretera con la cual el país podría contar con una vía complementaria a la transversal del Túnel de La Línea, y con la que la distancia y tiempo de recorrido Pereira-Bogotá se reducirían de 350 a 300 km y de 5 a 4 h .

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Alternativa a la ruta norte

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27- Rutas interoceánicas entre Asia, Europa pasando por las Américas: obsérvense las rutas costa a costa de los ferrocarriles, ya depreciados, en EE UU, e igualmente la ruta por el Canal de Panamá. Imagen de Pleamar, en: http://lmeridag.files.wordpress.com
 
Se puede establecer una ruta que complemente el tránsito por el Nuevo Canal de Panamá y que le compita en costos al puente seco de los ferrocarriles costa a costa de Norteamérica, para salvar el paso de las mercancías entre Europa y Asia, por esta región de América, con dos opciones:
Como primera opción, mediante un eje conformado por el par de puertos profundos en Urabá y Cupica y el ferrocarril del Atrato complementado con la hidrovía.
La otra opción de complemento, es el puente férreo entre Urabá y Buenaventura, ruta que utilizaría el Tren de Occidente, tal cual lo hacen los ferrocarriles costa a costa en EE UU.

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Conclusiones 1: un desafío en tiempos de recesión

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28- Habrá que cargar grandes barcos, ubicados en los puertos extremos, con la carga movilizada por el Atrato y por el Ferrocarril Verde. Imagen, trenes de 10 mil toneladas, en: http://godues.wordpress.com/2014/01/08/
 
Urge un sistema multimodal, basado en la hidrovía de la cuenca del Magdalena, en un ferrocarril para el occidente colombiano articulado al Altiplano por el Ferrocarril Cafetero, y en un canal interoceánico que conecte nuestros mares. Esto exige una planeación concertada con los actores sociales, empresariales y políticos, para acceder a los mares priorizando los intereses nacionales.
El desafío parte de los impactos sobre el transporte y la economía: el estudio “Destrabando las Arterias”, del BID (2008), señala que de reducir los costos del transporte en un 10%, las exportaciones crecerían un 30%. De conformidad con lo anterior, en el largo plazo las exportaciones crecerían nueve veces en virtud de la economía en pletes (x3) y del efecto multiplicador señalado por el BID (x3).
Aunque se drague Buenaventura y estando Cartagena modernizado, con la actual infraestructura mejorada no se dan las condiciones estructurales para atraer las rutas interoceánicas entre Asia y Europa, desde EEUU hasta nuestra región, dado que los grandes barcos portacontenedores exigen grandes volúmenes de carga entrando y saliendo, con frecuencias del orden de un día.
El Tren de Occidente que en un año sólo moviliza el equivalente a lo que mueven en un dia los 17 trenes de El Cerrejón y la Drummond, puede hacerse rentable con la carga carbonera aportada por el Ferrocarril Cafetero.

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Conclusiones 2: un desafío para los transportadores

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29- El costo promedio de sacar en tractomula un contenedor del Altiplano a nuestros mares (U$2400), iguala al costo de sacarlo del Perú (U$900) y llevarlo por mar hasta el Asia (U$1500). Imagen en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1697/
 
Los transportadores de carga deberán asumir los efectos de corto plazo y aprovechar los beneficios muy superiores en el largo plazo, resultantes de establecer un sistema troncal para los desplazamientos de carga, combinado medios para acceder a modos más eficientes.
Saliendo desde Bogotá, el río Magdalena permite reducir los costos de transporte en un 40%. La carga de compensación por la vía del Magdalena, estaría representada en los insumos agrícolas. No obstante, las cuencas carboníferas de Santander del Sur, Boyacá y Cundinamarca, poseen reservas estimadas en 3600 Millones de Ton. Las reservas de Antioquia y Valle, con carbones de menor calidad, suman 717 Millones de ton. La comercialización de los segundos carbones se hace viable consolidando su venta con los primeros.
Ver: http://www.upme.gov.co/Docs/Cadena_carbon.pdf
Sacar en tractomula un contenedor del Altiplano cuesta, a Cartagena U$ 2600 y a Buenaventura U$ 2100. Por tren el costo medio sería de U$ 800.
Para el Tren de Occidente llegando a Urabá, igualmente: los bajos costos de los fletes ferroviarios para la salida de carga del Valle del Cauca y del Eje Cafetero hacia el Caribe, podrían competir con los costos del tránsito por el Canal de Panamá.

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Conclusiones 3: un desafío ambiental

30 Las cascadas del Sierpe en Bahia Malaga, Colombia
30- Las cascadas del Sierpe en Bahía Málaga, Colombia; Arthur Anker en flickr.com . Fuente: http://www.bdigital.unal.edu.co/1689/
 
El otro tema para la agenda se relaciona con el medio ambiente: Recuperar el río Magdalena supone ordenar y reforestar las cuencas tributarias resolviendo los conflictos entre uso y aptitud del suelo, restablecer el paisaje y dar curso al tratamiento de vertimientos líquidos y sólidos, entre otros asuntos claves para enfrentar el calentamiento global.
Los desarrollos portuarios no deben comprometer áreas de interés ambiental como manglares y ciénagas: deben lograrse manteniendo la preservación del patrimonio ictiológico y del hábitat de los anfibios, dada su importancia en los ecosistemas y para la subsistencia de los pescadores artesanales.
Ahora, frente a la hecatombe ambiental, aunque los eventos extremos pueden asociarse al cambio climático como factor contribuyente, obligaría a señalar factores estructurales como la minería ilegal, la deforestación, la imprevisión del Estado y las falencias de las políticas públicas ambientales, que han favorecido los intereses del Mercado.

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Fuentes

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Gracias

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En nombre de la SMP de Manizales: Gracias

Gonzalo Duque-Escobar
: Miembro de la SMP de Manizales y Prof. de Economía del Transporte Universidad Nacional de Colombia http://gonzaduque.es.tl gduquees@unal.edu.co


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