Eje Cafetero y Transporte Intermodal

EJE CAFETERO Y TRANSPORTE INTERMODAL

Por Gonzalo Duque-Escobar*

Pereira, 9-03-2016

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Presentación para reunión del Comité de Ecorregión Eje Cafetero. Alma Máter. Centro de Visitantes de la UTP, Pereira, miércoles 9 de Marzo de 2016.

Imagen: Intensidad del tráfico interoceánico, donde se advierte el contrate entre Suez, y Panamá antes de su ampliación. Fuente: www.seaweb.org

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La conurbación del Eje Cafetero

Imagen: Eje Cafetero un territorio ubicado en el corazón de Colombia, y que es el epicentro del Triángulo de Oro donde habita cerca de la mitad de la población del país. Adaptado de es.wikipedia.org

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• Pese a su condición mediterránea, la Ecorregión Cafetera es un territorio estratégico, localizado en el centro de gravedad del Triángulo de Oro de Colombia, donde se genera el 64% del PIB de Colombia y habita el 52% de la población del país.Si bien el futuro de las capitales cafeteras depende del aporte de las fortalezas naturales y culturales de los municipios vecinos, también el empleo y el  desarrollo de estos núcleos urbanos periféricos menores, dependerá de su articulación al gran centro urbano y de la expansión de la infraestructura económica y social sobre toda la conurbación.Esto es: la suerte de las capitales cafeteras, cada vez dependerá más de la conurbación entre  las áreas metropolitanas de Manizales y Pereira, por lo menos: dado que ambas capitales, con Dosquebradas, Villamaría y las poblaciones de Chinchiná, Palestina y Santa Rosa de Cabal, suman 1 millón cien mil habitantes, 51% de ellos habitando en el AM de Pereira y 39% en el AM de Manizales.

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Conectividad en la Ecorregión Cafetera

Imagen: La Ecorregión Cafetera, en el Triángulo de Oro de Colombia. Fuente SIR-UTP.

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• Según la Superintendencia de Puertos y Transporte, las nueve zonas portuarias de Colombia en 2014 movilizaron 185 millones de toneladas, cifra equivalente al 98% del comercio exterior del país, donde la carga en contenedores participó con 2,13 millones de TEU, de los cuales 1,58 millones correspondieron al Caribe y 0,55 millones al Pacífico. Mientras en su orden Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, respondieron por el 69,4% de los movimientos, por Buenaventura se movilizó el 30,6% de la carga del comercio exterior de Colombia.
• Primero el comercio se estableció en el Mediterráneo; luego en el Atlántico gracias a las carabelas en tiempos de los grandes descubrimientos, y ahora cuando se ha globalizado, el protagonismo lo posee la cuenca del Pacífico donde habita más de la mitad de la población del Planeta y se generan 2/3 de la economía planetaria.Si el transporte carretero cuesta 3 a 4 veces más que el ferroviario y 6 más que el fluvial, para implementar un sistema estructurado de transporte que resuelva la condición mediterránea de la Región Andina de Colombia, además de una logística integral, se requiere de la navegación por la cuenca del río Magdalena y urge extender el Sistema férreo de la cuenca del río Cauca, hacia el Norte y el Este, además de dotarlo de la variante por Loboguerrero.Hacia el Este, desde el Km41 hasta el Altiplano pasando al por La Dorada; y hacia el Norte, desde hasta conectarlo con  el Eje Cafetero hasta Chigorodó, para continuar desde allí hasta Urabá y   Cupica, como estrategia para establecer un paso interoceánico que permita articular nuestros dos mares.

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El PMTI de Colombia 1

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Imagen en: PMIT 2015-2035.El Plan Maestro de Transporte Intermodal PMTI, que aún persiste en el modo carretero para la salida de carga al mar, no logra la interacción entre ferrocarriles e hidrovías como fundamento de la intermodalidad.

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La precaria competitividad del transporte en Colombia se explica por problemas logísticos y de precaria infraestructura, y por la inexistencia de un sistema intermodal de carga, lo que conduce a elevados costos de exportación, tiempos muertos, dependencia del transporte carretero, congestión del sistema y falta de conectividad entre los centros de producción con los puertos y con los centros de consumo.

Según el PMTI 2015-2035, una reducción del 1% en el costo “ad valórem” de los fletes, puede aumentar las exportaciones entre 6 y 8 veces.

Según la Cámara Colombiana de Infraestructura CCI, los costos del transporte en los principales renglones de exportación de Colombia (petróleo, carbón, flores, café y textiles), representan entre el 10% y 35% del valor, cuando en el orden internacional su incidencia es del 6%.

Añade la CCI que, mientras el sistema multimodalidad en Europa moviliza el 60% de las mercancías, en Colombia por la falta de articulación entre los modos fluvial y ferroviario sólo se alcanza al 1,5%.

El estudio “Destrabando las Arterias…” BID (2010), al considerar el impacto del transporte en el comercio de América Latina y el Caribe, permite concluir que, según las estimaciones más conservadoras, si con una reducción del 10% la cantidad de productos importados y exportados crecería entre el 9% y el 10%; en un escenario favorable la expansión asociada a dicha reducción sería mayor en los productos manufacturados (66,3%) y los minerales y metálicos (69,2%), que en los productos agrícolas (54%).

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El PMTI de Colombia 2

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Imagen en: PMIT 2015-2035.EL PMTI contempla intervenir 12.681 km de la Red Básica, 6.880 km en Redes de Integración, 1.769 km en 5 vías férreas, y 5.065 km de hidrovías en 8 ríos.

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Mientras día a día la Drummond y Cerrejón, que exportan de a 90 mil toneladas, movilizando 9 trenes de 10 mil toneladas por día, el Ferrocarril del Pacífico no ha podido consolidarse dado que solo logra movilizar 240 mil toneladas en el año. Esto que sirva para resaltar que si tanto los trenes como las hidrovías únicamente son viables, movilizando carga suficiente y a gran distancia, para la intermodalidad deberá contemplarse la salida del carbón andino mediante trenes que crucen nuestras cordilleras.

En materia de trenes, el PMTI al priorizar el Ferrocarril La Dorada Santa Marta y no contemplar la extensión del Corredor Férreo del Cauca hasta Urabá, desestructura el potencial del Sistema Férreo, pone a competir ferrocarril carretera y río, a lo largo del Magdalena, y se olvida de Urabá donde avanza Antioquia con sus grandes megapuertos y de la variante férrea de Loboguerrero.

Aunque el PMTI considera que los ferrocarriles como prioridad sólo son factibles asegurando por la vía privada cuando se de una integración vertical entre una mina de carbón y su transporte, olvida que las reservas de petróleo se acabarían en seis años y no propone una política pública alterna soportada en la locomotora del carbón andino, como estrategia para viabilizar el sistema intermodal y darle sentido al dragado del Magdalena.

El PMTI acaricia la idea de un túnel por La Línea, obra que seguramente será el que propone ODINSA para pasar tractomulas en un planchón férreo, desconociendo el Ferrocarril Cafetero ya inscrito en el PND  2014-2018, además de la imperiosa necesidad de alimentar con trenes la Hidrovía minerales y metálicos (69,2%), que en los productos agrícolas (54%).

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El carbón andino

Imagen: Colombia cuenta con unas reservas medidas de 7 mil millones de toneladas MT de carbón. Fuente: UPME.

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• Los carbones colombianos son básicamente duros (térmico, metalúrgico, coquizable y antracitas).
• En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ella concentrada en La Guajira y Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron los distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, todos estos explotados con una minería de corte artesanal y de alta generación de empleo.
• En el período 1980-2004, cuando el comercio de carbón en Asia-Pacífico aumentaba 3,6 veces y el consumo mundial pasaba de 2.780 millones de toneladas Mt a 4.282 Mt, Colombia con 7 mil Mt de reservas medidas, cierra el período como sexto exportador mundial de carbón.
• Pese a que por el cambio climático al 2050 deberá reducirse el 80% del consumo mundial de carbón, el 50% del gas natural y el 30% del petróleo, habrá que consumir las enormes reservas del país en los próximos 40 años, asunto por fortuna viable gracias a que todo el carbón de Colombia es de buena calidad.
• Las reservas medidas de los distritos carboníferos de Cundinamarca y Boyacá suman 412 millones de toneladas MT, de las cuales se extraen cerca de 8 MT por año en la primera década del siglo XX. Este carbón es de 7000 calorías por kilogramo, el de Cerrejón de 6000 calorías y el de Antioquia de 5000 calorías. En Antioquia, donde las reservas medidas llegan a 90 MT de carbón térmico clase 1 A, la producción del primer lustro del siglo XXI, alcanzó una media de 0,8 MT por año.

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La hidrovía del Magdalena

Imagen: Si la velocidad del Magdalena es de 3 nudos, habrá que remontarlo con embarcaciones rápidas que puedan operar a 7 nudos. Fuente: Cormagdalena.

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• La recuperación del Magdalena, pretende establecer un canal navegable de 48m, con profundidad variable desde La Dorada, conformando convoyes de hasta 7200 toneladas tirados con remolcador en un arreglo R-2B-2B-2B de 256 m de eslora, 6 pies de calado y 26 m de manga.
• Respecto a los convoyes, para una solución de transporte verde y más rápido, se podría elevar la frecuencia y remolcar sólo dos pares con 5000 ton, para adaptar los convoyes al río y no lo contrario al requerirse radios de curvatura menores a 400 m en el canal navegable. Para evitar la desconexión del río con los humedales del Magdalena Centro, deberá implementarse un canal navegable ecológico, utilizando barcazas de hasta 3,5 pies de calado y no de 6 pies entre Barranca y Salgar.
• Y para una mayor eficiencia de la hidrovía, si la carga del río alcanzó a 2 millones de toneladas al año en la década del 2000, donde 1,5 millones fueron hidrocarburos, una carga cuya protección invita a reflexionar sobre la inversión que se hace en el Magdalena, ya que las actuales reservas del país solo tienen un horizonte de seis años, para mantener un millón de barriles por día.
• Y si en contenedores Bogotá sólo genera 6 millones de toneladas anuales, aunque ahora se estima en 8 millones de toneladas-año la carga movilizada por el río, habrá que alimentar el sistema de barcazas con ferrocarriles llegando a Salgar y La Dorada desde el Altiplano y desde el Norte del Valle, y no con tractomulas, e implementar la locomotora del carbón andino exportado al Pacífico para hacer viable el transporte intermodal con los trenes pasando por la hidrovía.

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El Ferrocarril Cafetero

Imagen: Corredor Bimodal Cafetero. La viabilidad del proyecto se apalanca en el modo ferroviario, al poder movilizar por lo menos unos 10 millones de toneladas de carbón por año, procedente de los distritos carboníferos de Santander y Paz de Río – Zipaquirá. Dicha carga equivale a 30 mil toneladas diarias, o sea a doce trenes de 50 vagones de 50 toneladas por día, con destino al Pacífico.

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• Este tren de unos 150 km cuyo objeto es integrar la hidrovía del Magdalena y el corredor férreo del Río Cauca, tendría un costo cercano a los $5 billones, y el túnel Cumanday doble y largo para la conexión bimodal, unos $2 billones.
• Construyendo el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41, de contarse con carga suficiente se habilitaría un corredor de carga con fletes tres veces más económicos entre el Altiplano y Buenaventura, y a futuro entre Puerto López en la Hidrovía Meta – Orinoco y el Canal Interoceánico Urabá – Cupica.
• La ventaja del Ferrocarril Cafetero, es doble: 1. Su oferta de fletes a bajo costo haría viable la salida del carbón andino al Pacífico para financiar el proyecto. 2. Al enlazar con este tren la hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del río Cauca, detonaría el transporte intermodal para la Región Andina de Colombia.
• En este punto resulta necesario aclarar dos cosas: que los trenes para las líneas ferroviarias de montaña propuestas, estarían tirados con doble locomotora eléctrica y no de motor diésel, y que a diferencia de un paso férreo para pasar camiones por la Línea, estos trenes andinos cruzan las cordilleras de la Región Andina, para conectar La Dorada con el Altiplano y con Buenaventura.
• Este proyecto U.N. de Colombia – SMP Manizales, fue inscrito por los parlamentarios caldenses, en el PND 2014-2018.

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Movimiento de carga

Imagen: Con el Ferrocarril Cafetero cruzando la cordillera Central de Colombia por las granodioritas vecinas a Cerro Bravo y el Nevado del Ruiz, se implementaría un sistema Intermodal de carga para Colombia, articulado a la hidrovía del Magdalena. Imagen de RODA, adaptada.

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• Los ferrocarriles son eficientes con bajas pendientes, transportando grandes volúmenes de carga y a gran distancia.
• En Colombia se movilizan cerca de 300 millones de toneladas por año. El 26% de la carga del país se transporta a través del ferrocarril, donde el carbón tiene el 98% de la participación, seguida del cemento.
• Actualmente, mover un contenedor desde el Altiplano hasta los mares de Colombia, cuesta en promedio U$2400 y llevarlo de allí hasta el Asia, U$ 1500. Ahora, para exportarlo, en Colombia se tarda en promedio sólo 14 días, mientras los países de Alianza Pacífico tardan únicamente 10 días.
• Pero con hidrovías y ferrocarriles llevar el contenedor desde Bogotá hasta el mar utilizando los trenes en lugar del modo carretero, los fletes caerían cerca de tres veces, con lo cual el potencial exportador colombiano crecería unas nueve veces de conformidad con el estudio “Destrabando las arterías”, BID (2010).
• Para que un ferrocarril de montaña resulte rentable, se requiere movilizar cerca de 10 trenes por día; para el efecto, habrá que tener en cuenta dos cosas: uno, que la capacidad de una línea férrea es del orden de 20 trenes por día; y dos, que dicha carga tanto para el tren como para la hidrovía puede proveerse, implementado la locomotora del carbón andino con destino a los mares.
• Como fundamento del sistema intermodal de carga para la Región Andina de Colombia, se requiere una estructuración de la red ferroviaria, para implementar una red troncal de transporte de carga soportada en dos ejes fundamentales: el corredor ferroviario del río Cauca articulado a los mares y la hidrovía del Magdalena, alimentada desde los dos centros de generación de carga de la Región Andina, donde habita el 80% de la población de Colombia.

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Dos plataformas logísticas

Imagen: Articulación férrea del Altiplano y del Corredor Férreo del río Cauca a la hidrovía del Magdalena mediante el Ferrocarril Cafetero, y extensión Ferrocarril de Antioquia  hasta Urabá. Montaje sobre Imagen de Geotren.es adaptada.

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• Con la Hidrovía del Magdalena y con el sistema ferroviario cruzando la cordillera a baja altura por Caldas, el país podría tener un sistema intermodal de carga viable, aprovechando el estrechamiento de la cordillera y las rocas estables para un tunelado por el norte de Cerro Bravo, si la inversión en infraestructura se soporta en la locomotora del carbón andino para hacer viable el modo férreo y la hidrovía del Magdalena desde y hasta los puertos de nuestros dos mares.Con la intermodalidad soportada en trenes e hidrovías, al tiempo se abrirían nuevos horizontes para el Eje Cafetero, siempre y cuando se construyan sinergias económicas y territoriales entre sus capitales, al fortalecerse la Ciudad Región frente a Cali y Medellín. Si en la cuenca del Magdalena donde se genera el 30% de la carga de la región Andina y el 40% del PIB el centro de gravedad se localiza en el Altiplano, en el occidente colombiano que se genera el 40% de la carga y el 30% del PIB el centro de gravedad está localizado al norte del Valle.Con una transversal férrea entre La Dorada y el Km 41 como el Ferrocarril Cafetero, que se sumaría a las ventajas de la Hidrovía del Magdalena y a la necesaria extensión del sistema ferroviario del corredor del río Cauca, detonaría el desarrollo de condiciones favorables en sus dos nodos de conectividad sobre el Eje Cafetero, al surgir las mayores plataformas logísticas de la Región Andina de Colombia, sobre todo cuando el Ferrocarril de Cundinamarca retorne a Salgar y el Tren de Occidente, pasando por el Km 41, conecte a Buenaventura con Urabá.Hoy el Ferrocarril de Occidente, no pasa del norte del Valle, por tres razones: una, porque este lugar es el centro de generación de Carga del Occidente Colombiano; dos, porque su futuro depende de la conexión con La Hidrovía del Magdalena y Urabá, y de una variante por Loboguerrero; y tres porque la locomotora del carbón andino para la cadena de valor, no se ha activado.

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Industrias Químicas de Base Minera

Imagen: Un sistema fluvial en tren de doble aparejo para 620 TEU, podría resultar lento para remontar el Magdalena, y muy largo para transitar una corriente de pronunciados y frecuentes meandros. Imagen en elplaneta.co.

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• Cuando el río Magdalena y el Ferrocarril de Occidente se conecten con el Ferrocarril Cafetero, al contar con energía disponible y un transporte intermodal más económico, según el Plan Minero de Caldas 2010-2016 elaborado por Gabriel Poveda Ramos, la Ecorregión y Caldas podrían desarrollar industrias químicas de base minera.Según el documento “Destrabando las arterias…” BID (2010)*: por cada 10% que se reduzcan los costos del transporte en América Latina y el Caribe, las exportaciones en promedio podrían crecer un 30%.Gracias a un potencial de 210 yacimientos mineros existentes en el Eje Cafetero, se podrían aprovechar, entre otros minerales las jaguas y fraguas del oro de las explotaciones de Marmato y del oriente de Caldas, las calizas que afloran en Neira y en Victoria, las arenas silíceas de Pueblo Rico y Cerro Bravo, y el manganeso de Apía y Viterbo, para exportar commodities estratégicos desde los nodos logísticos del Magdalena Centro y del Eje Cafetero.De dichas industrias, según Gabriel Poveda Ramos, estos serían los productos a obtener: de los desechos auríferos, sulfuros de varias clases, ácido sulfúrico y zinc metálico; de las rocas calcáreas, fertilizantes, acetileno, cianamida, cloruro y cemento; de las citadas arenas, silicato de sodio, sílice gel y carburo de silicio; y del manganeso, bióxido de manganeso electrolítico.¿Por qué el Plan Maestro de Transporte Intermodal de Carga (2015), no contempla trenes alimentando la hidrovía del Magdalena desde el Altiplano y desde el Norte el Valle que son los centros de gravedad de generación de carga de la Región Andina?

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El complejo portuario de Urabá

Imagen: Golfo de Urabá y Delta del Atrato, ubicados en la mejor esquina de América, con un sistema portuario en desarrollo a donde debe extenderse el sistema férreo. Fuente Google Earth adaptado.

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• Urabá podría ser nuestro primer nodo de carga interoceánico, por estar ubicado en la mejor esquina de América y en vecindades de Panamá. Allí, el sistema portuario de Antioquia, que de construirse el Túnel del Toyo reduciría de ocho a cuatro horas el tiempo de recorrido desde Medellín, contempla tres puertos: uno, el añejo terminal de Turbo que ha sido el puerto de la Costa Atlántica más cercano al centro del país; Puerto Antioquia ubicado a orillas del río León en Nueva Colonia que operaría en 2019; y el nuevo complejo portuario en Necoclí, que concluiría obras en 2023.Para el movimiento de carga desde la Región Andina, Necoclí, que es el puerto más distante de los tres terminales, generaría economías por distancia respecto a Cartagena, del 40% para Medellín, 20% para Bogotá y 30% para el Eje Cafetero.Aún más, en un plano de mayor nivel de desarrollo, otra sería la historia si se articulan nuestros océanos entre Urabá y Cupica, y se llega con tren al estratégico lugar de Antioquia, tal cual lo propuso Carlos E. Restrepo en 1905, además de extender el ferrocarril desde Bolombolo hasta Buenaventura, y construir el Ferrocarril Cafetero cruzando la Cordillera Central, para implementar la intermodalidad al articular con el modo férreo el Altiplano, la Hidrovía del Magdalena y el corredor férreo del Cauca.¿Por qué en el Plan Maestro de Transporte Intermodal de Carga (2015), no se incluye extender el corredor férreo del occidente hasta Urabá, dado su valor estratégico para conectar los mares de la Colombia?

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Ferrocarril Verde e Hidrovía del Atrato

Imagen: Ferrocarril Interoceánico Verde V.S Ferrocarril Chino, e hidrovía del Atrato hasta Quibdó. En color verde claro los parques naturales. Mapa base de Google Earth adaptado.

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• A diferencia de la propuesta del Ferrocarril Chino (color rojo), el Ferrocarril Verde que se propone (color verde) para unir nuestros mares, va por una ruta que no afectará el Parque Natural Nacional de los Katíos, ni a las comunidades indígenas del ancestral territorio del Darién chocoano.Se podrá sacar ventaja construyendo puertos de gran calado en Urabá y Cupica, unidos por el Ferrocarril Verde pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, que complementado con la hidrovía del Atrato haría viable el movimiento de carga necesario para establecer un paso interoceánico para Colombia.El Atrato es navegable en una longitud de 508 km todo el año hasta Quibdó, lugar donde el caudal medio es 1022 m³/s, cuantía equivalente al 50% del caudal medio del Magdalena. Mientras un ferrocarril de trocha estándar puede movilizar hasta 20 trenes de 10 mil toneladas o 500 TEU por día, y la capacidad del Magdalena se ha estimado en 150 trenes de 10 mil toneladas-día, la de la hidrovía del Atrato podría estar entre 50 y 100 trenes-día tipo Cerrejón.Incluso, la primera fase sería la hidrovía hasta Vigía del Fuerte, y el tren corto de Vigía del Fuerte a Cupica. La imagen muestra dicho ferrocarril de 260 km marchando por la margen antioqueña del Atrato y pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, para salvar el Tapón del Darién y la zona inundable de Riosucio, dos barreras que le restan posibilidad a un tren cruzando el Atrato aguas abajo de Vigía. Además, esta propuesta cruza el Chocó Biogeográfico, por la zona de mayor concentración de poblados, ubicada al sur de Isla Grande. .

Desde los Andes al Orinoco y al Amazonas

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• Imagen: Cuencas del Orinoco y Amazonas, una región que comprenden el 46,7 % de la superficie sudamericana. Fragmentos de mapas tomados de Wikipedia.org y educ.ar

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• Mientras el 80 % de la producción agrícola de EE UU se transporta por el Mississippi, y en Europa de 26 mil kilómetros de rutas fluviales, el 38% son artificiales, la Orinoquia y la Amazonia, esperan ver consolidados dos proyectos vitales para su identidad y desarrollo, y para la integración de América del Sur. Ver detalles en:http://www.bdigital.unal.edu.co/50641/Primero, la hidrovía Orinoco-Meta que parte del Delta de Amacuro sobre el Atlántico venezolano, pasa por Puerto Carreño y llega a Puerto López en el Meta, para buscar conexión por tierra con el Pacífico en Buenaventura; y segundo, la hidrovía del Amazonas que parte de Belem do Pará en el Atlántico brasilero y cierra en los Andes, alcanzando a Puerto Asís por el río Putumayo, u otras alternativas aguas arriba de Leticia, como Puerto Francisco de Orellana denominado El Coca (Ecuador) siguiendo el Amazonas – Napo, o Pucallpa (Perú) si se opta por el Amazonas – Ucayali. Coca ubicado a 3440 km del Atlántico,  es el punto de conexión de la hidrovía con la ruta que viene de Quito y Manta, y también paso obligado para llegar por el mismo río a Iquitos.Como ciudades del Orinoco, sobresalen Arauca y San Fernando de Apure; contrariamente, sobre la región central y occidental de la cuenca del Amazonas, los referentes urbanos, son Iquitos con 2 millones de habitantes y Manaos con 430 mil, ambos protagonistas de la Fiebre del Caucho (1880-1914).

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Desde los Andes a la Cuenca del Pacífico

Imagen: Corredores Logísticos para Colombia: en azul las hidrovías del Atrato, Magdalena, Amazonas y Orinoco;  y en rojo los ferrocarriles que estructuran el sistema.

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• La Hidrovía del Orinoco que penetra por el Meta hasta Puerto López, para encontrar  la cadena de valor en el Altiplano, mientras la del Amazonas sube por el Napo para buscarla en el altiplano de Quito y salir al Pacífico por Manta. • También se muestra el paso interoceánico con el Ferrocarril Verde  Urabá – Cupica, complementado por la hidrovía del Atrato.

Mirando la Cuenca del Pacífico desde el Orinoco, la ruta sugiere utilizar el río Meta hasta Puerto López, y tomar la cadena de valor subiendo en tren al Altiplano. El río Meta es navegable en 850 km durante el 90% del año. • Pero desde el Altiplano, pueden contemplarse dos alternativas para ir al Pacífico: la de Ibagué – Zarzal y la de La Dorada-La Virginia: también por la mayor cadena de valor asociada a la hidrovía del Magdalena, se deberá bajar a La Dorada. • Luego, en La Dorada se debe tomar el Ferrocarril Cafetero para llegar al Km 41, aprovechando la oferta ambiental para un tunelado estable y con autosoporte por Caldas, utilizando el Túnel Cumanday para cruzar la cordillera Central. • En el Km 41, también habrá dos alternativas para llegar al Asia: una, encontrando barcos competentes para acceder el Pacífico por la ruta Buenaventura – Panamá, y la otra, siguiendo la ruta Chigorodó-Cupica, cuando se tenga un paso interoceánico con puertos profundos por Colombia.

Entre estas dos opciones para salir al Asia, la clave estará en encontrar una ruta interoceánica con embarcaciones tipo Suez, que puedan ofrecer fletes cinco veces inferiores a los barcos Panamax, lo que equivale a pensar en serio la propuesta del Canal Interoceánico Urabá-Cupica.

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Aeropuerto del Café

Imagen: Alcance transoceánico del Aeropuerto del Café, extendiéndose desde el Eje Cafetero hasta Europa, Asia y Oceanía, cumpliendo funciones de convergencia aérea en la región andina. Esta visión interoceánica, es diferente a la de un aeropuerto regional, cuya viabilidad financiera no es favorable. Adaptada por GDE.

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• De conformidad con lo señalado por la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, un Jumbo puede salir desde Aerocafé con ventajas adicionales sobre otros aeropuertos del país, al estar ubicado en el centro de gravedad de la Región Andina y poder salir fletado hasta con 112 mil libras, contra 83 mil libras que podría levantar desde el Altiplano y 74 mil libras desde Rionegro operando a mayor costo.
• La anterior ventaja comparativa del Aeropuerto del Café, se traduciría en una mayor competitividad para vuelos transoceánicos llegando al cono sur, Norte América, Oceanía, Asia y a Europa, operando desde el centro de Colombia como “Aeropuerto Low Cost” y como “Aeropuerto de carga pesada”, con tarifas más económicas un 49% respecto al José María Córdoba y un 36% con relación a El Dorado.
• El proyecto ubicado en el Municipio de Palestina, que se complementaría con el Aeropuerto de Matecaña como aeropuerto de mediano y corto alcance dada su mayor frecuencia de vuelos con limitaciones de alcance, haría viable el Paisaje Cultural Cafetero, al tener la posibilidad de ofrecer fletes más económicos en vuelos de largo alcance y operar con ventajas de convergencia aérea desde el centro de Colombia, llevando nuestros productos perecederos como heliconias, hortalizas y frutas tropicales a otros continentes y latitudes.

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Epílogo

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Imagen: El PMTI, olvida que las reservas de petróleo se acabarían en seis años y no propone una política pública alterna soportada en la locomotora del carbón andino, como estrategia para viabilizar el sistema intermodal y darle sentido al dragado del Magdalena. Imagen en: PMIT 2015-2035.

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Parte 1

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El Plan Maestro de Transporte Intermodal que se formula por el gobierno nacional, además de persistir en el modo carretero para el flujo de carga entre el Altiplano y Buenaventura, poner a competir a lo largo del río tren, ferrocarril y carretera al llevar el tren a lo largo del Magdalena hasta Santa Marta, olvidando que los fletes por la hidrovía costarían sólo la mitad, y que sin carga suficiente ambos modos: el férreo y el fluvial compitiendo por ella, no resultan viables.

Además, para salir del Altiplano a Buenaventura, en dicho el Plan Maestro de Transporte Intermodal se contempla pasar camiones en un tren-plataforma por un túnel vecino a La Línea, tal cual lo propone ODINSA descuidando lo fundamental: que movilizar carga en un recorrido de tan solo 513 kilómetros entre la capital y dicho puerto, el modo Carretero alargaría tres veces los costos respecto al modo férreo.

Contrariamente lo que aquí se propone es transversalizar el modo ferroviario para integrar el Altiplano y el Norte del Valle, que son los centros de gravedad de generación de carga en la Región Andina, a la Hidrovía del Magdalena y los mares de Colombia en Buenaventura, Cupica y Urabá. De conformidad con los fundamentos de un sistema troncal de transporte, para lograr la intermodalidad, Colombia debería emplear trenes e hidrovías buscando desarrollar un sistema troncal eficiente para el movimiento de carga hasta nuestros mares, en lo posible sin trasbordo de mercancías.

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Imagen: Ubicación estratégica del Eje Cafetero en el Triángulo de Oro de Colombia.

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Parte 2

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Si con carga suficiente, respecto al modo carretero el tren puede reducir entre tres y cuatro veces los fletes y el modo fluvial seis vece, esta posibilidad pasa por habilitar la locomotora minera del carbón andino, dado que sin trenes no habrá locomotora del carbón, y sin carbón, tampoco habrá forma de financiar la extensión del sistema ferroviario colombiano.

Con la notable economía de un sistema intermodal donde ferrocarriles e hidrovías se articulen para salir a los mares, Antioquia, Bogotá y el Eje Cafetero podrían ver incrementado varias veces el promedio de sus exportaciones. Finalmente, para el Eje Cafetero, la hidrovía y el Corredor Férreo del río Cauca, se traducirán en ventajas competitivas para crear nuevas industrias químicas de base minera y de manufacturas, por ser las regiones nodales mejor ubicadas respecto a los centros de generación de carga de la Región Andina de Colombia.

Finalmente, para el modo aéreo: mientras Matecaña puede ofrecer alta frecuencia de vuelos diurnos y nocturnos, las ventajas de Aerocafé estarían en operar desde el centro de la Región Andina como aeropuerto de convergencias aéreas para vuelos transoceánicos.

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Gracias

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Gonzalo Duque Escobar: Profesor de la U. N. de Colombia, Miembro Honorario de la SCIA, Miembro de la CROT de Caldas, Miembro del Observatorio de Infraestructura de Caldas OIC y Socio de la SMP de Manizales.http://godues.webs.com

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Referencia: Presentación para reunión del Comité de Ecorregión Eje Cafetero. Alma Máter. Centro de Visitantes de la UTP, Pereira, miércoles 9 de Marzo de 2016.

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Créditos: 

Contraportada Izquierda: Entre 1915 y 1921, se construye el Ferrocarril de Caldas entre Cartago y Pereira. Imagenfronterainformativa.wordpress.com

Contraportada Derecha: Entre 1924 y 1927 las obras para el Ferrocarril de Caldas continúan entre Pereira y Manizales. Fotografía de Julián Rendón.

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Fuentes bibliográficas I

Aeropuerto del Café: Dimensión Regional. Duque Escobar, Gonzalo (2015) In: Debate “Verdades y Mentiras del Macroproyecto Aeropuerto del Café”, Lunes 27 de Julio de 2015, Recinto del Concejo Municipal de Manizales. – See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/50354/

Caldas se inserta en los Corredores Logísticos. Duque Escobar, Gonzalo (2015) La Patriahttp://www.bdigital.unal.edu.co/48775/

Calentamiento global en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2011) In: El Día Mundial del Medio Ambiente, Junio 6 de 2011. http://www.bdigital.unal.edu.co/3673/

Carbón andino colombiano. Duque Escobar, Gonzalo (2015) La Patria http://www.bdigital.unal.edu.co/46528/

Carta de Gabriel Poveda Ramos. JUAN GÓMEZ MARTÍNEZ | El Colombiano. PUBLICADO EL 02 DE JUNIO DE 2010.http://www.elcolombiano.com/carta_de_gabriel_poveda_ramos-OVEC_91924

Carrileras y locomotoras. Historia de los ferrocarriles en Colombia. Poveda Ramos Gabriel (2010) Medellín. Fondo EAFIT. http://www.unperiodico.unal.edu.co/en/dper/article/carrileras-y-locomotoras-historia-de-los-ferrocarriles-en-colombia.html

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Fuentes bibliográficas III

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Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) 2015-2035. Ministerio del Transporte de Colombia (2015).http://www.vicepresidencia.gov.co/

Sector Transporte. Colombia: Desarrollo Económico Reciente en Infraestructura. Balanceando las necesidades sociales y productivas de infraestructura. Germán Ospina Banco Mundial. 2004.

Sistema Bimodal Cafetero: ferrocarril y carretera para integrar la Región Andina. Duque Escobar, Gonzalo (2014)http://www.bdigital.unal.edu.co/39715/

Sistema Férreo Nacional/ Transporte Fluvial. Seguimiento a Proyectos de Infraestructura. Informe Dirección Técnica. CCI. Agosto 14 de 2012. http://www.infraestructura.org.co/

Sistema Ferroviario para la Región Andina de Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2015) Manizales, In: Día del Medio Ambiente, 12, 06, 2015, IUC- http://www.bdigital.unal.edu.co/49795/

Sistema multimodal en la Región Andina: Propuestas para PND 2014 – 2018. Duque Escobar, Gonzalo (2015) Alma Mater. UTP. http://www.bdigital.unal.edu.co/47476/

Un Plan Maestro de Transporte “multi” pero no Intermodal. Duque Escobar, Gonzalo (2015). La Patria.https://godues.wordpress.com/2016/06/20/un-plan-maestro-de-transporte-multi-pero-no-intermodal/

Un tren andino para la hidrovía del Magdalena. Duque Escobar, Gonzalo (2015) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource] http://www.bdigital.unal.edu.co/48024/

Una salida al mar para el occidente colombiano. Duque Escobar, Gonzalo (2009) Envigado. :http://www.bdigital.unal.edu.co/1690/

Urabá frente a los mares de Colombia, Duque Escobar Gonzalo (2016), La Patria. In:https://godues.wordpress.com/2016/02/29/

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"Honoris-causa a un socrático"

Diálogo a través de internet. [Carlos-Enrique Ruiz] habla del Aleph y de su vocación humanista. Es un convencido de que la cultura y la educación se merecen una urgencia manifiesta. Fernando Alonso Ramírez Editor de Noticias/LA PATRIA Manizales. [CER] es de esos hombres a los que se les aprende en todo momento.

 Basta una conversación corta para sentir que el día no fue en vano, que se aprendió algo nuevo. Su vida la ha dedicado a la cultura, desde todas las posiciones que ha ocupado. Es un insistente promotor de las artes, de las letras y de la dialéctica. El doctorado honoris-causa que le entrega hoy a Carlos Enrique Ruiz la Universidad de Caldas, de la que fue rector, es un merecido homenaje a quien ha perpetuado el Aleph, publicación que es referente obligado para las letras. Quienes lo conocen bien saben de su diplomacia, esa que hace pensar a veces que le huye a la polémica. Es motivo de consulta permanente en temas académicos y administrativos de las universidades de la ciudad. Sus respuestas pueden desconcertar a quienes buscan su respaldo a una causa diferente a la cultura o la educación. Si se quiere su filiación a una terquedad diferente se chocará, porque no es hombre de radicalismos. Definitivamente es socrático y prefiere el diálogo y la búsqueda de la verdad desde las preguntas. El maestro que lleva a toda hora siempre está presto a corregir. Algunas de las preguntas enviadas a su correo electrónico tenían errores, que él muy prudentemente corrigió, sin advertirlo. Por ejemplo, el entrevistador escribió honoris causa y él la devolvió honoris-causa. Así son los verdaderos maestros. Entregan su conocimiento, sin suficiencia y sin pedir nada a cambio. Aquí un corto diálogo con quien es hoy motivo de fiesta académica.

- ¿Cómo se mantiene la calidad de un medio cultural?

Preservando la convicción de ser ese medio un granito de arena, ejercido con sentido de expresión libre, en los niveles de pensamiento y arte, y no sin obsesión.

- ¿Qué tan borgesiana es Aleph?

Lo es por el origen, en vínculo con el relato alucinante de Borges, por el sentido de congregar ambiciones y misterio en los campos de la ciencia, el arte, el humanismo.

- ¿Cómo es que un ingeniero termina de humanista?

No es que termine: he intentado serlo desde el comienzo de mi propio tiempo. Mis desempeños han tenido dos soportes: la ciencia y la técnica, por un lado, y por el otro, el arte y el humanismo.

- ¿Le hace falta humanismo a la ingeniería hoy?

No sólo a la ingeniería, a todas las profesiones. El humanismo, en el sentido más riguroso, debe ser la justificación y norte de la misma Universidad.

- ¿Si estuviera en sus manos, qué decisión tomaría en busca de mejorar la educación universitaria?

Hay que saber que una golondrina no hace verano. El mejoramiento de la educación, en todos los niveles, ha de ser un imperativo de la sociedad, con expresiones de política y normativas de Estado. Pero ante todo hay que formar maestros, con visión ecuménica, y crear ambientes estimulantes en lo cultural que atraigan vocaciones y las proyecten con ambición.

- ¿Cómo ha influido la administración en su formación?

Mis desempeños en cargos administrativos no han sido propiamente el de un administrador-gerente, experto en sumas y restas, o en valores bursátiles, sino el de una persona con cierto bagaje cultural que se ha ocupado de estimular la creación de ambientes propicios para el cumplimiento de la misión propia de instituciones educativas y de cultura. Esa experiencia me ha enriquecido en la capacidad de comprender la existencia del otro, de otros, y establecer diálogos en las diferencias.

- ¿Qué sentido tiene recibir hoy este doctorado honoris-causa, y que se lo otorgue la Universidad de Caldas?

Me conmueve en lo más íntimo esa decisión por tratarse de la universidad por antonomasia de la región, y apenas si me atrevo a interpretarla como especie de compensación por haber estado dedicado en mi vida a causas un tanto perdidas.

- ¿A quién le daría un honoris-causa?

Promoví en su momento tres doctorados de esa naturaleza, que fueron conferidos a tres personalidades consagradas en sus campos: Danilo Cruz Vélez, Rubén Sierra Mejía y José Fernando Isaza. Y me atrevería a promover un doctorado póstumo para Sócrates, que pueda ser otorgado por la congregación de todas la universidades del planeta.

- ¿Cuál es ese autor que lo obliga a volver siempre a su obra?

Michel de Montaigne, sin la menor duda. Pero también Fernando Pessoa, y Fernando Charry-Lara.

- ¿Cuál es su idea de una Manizales-cultural?

Tal como viene ocurriendo: el creciente fervor por la música, y la participación envolvente por las múltiples expresiones de la cultura, con acceso de todos a ella. Y estimular con mayor énfasis la lectura, en lo que estamos quedados, absolutamente rezagados.

- Viceministro, vicerrector de Sede, bibliotecario, rector, escritor, poeta y maestro... ¿Qué le falta?

Me falta alcanzar un mayor nivel en formación que me permita poder expresar mi mundo interior en textos de incuestionable nitidez, de apremiante síntesis, y en diálogos con los estudiantes que estimulen la capacidad creadora y de razonamiento, en simultaneidad.

- Después de tantas dignidades y de tantos recorridos, ¿qué lo sigue sorprendiendo?

Me sorprende cada día la incapacidad de nuestro Estado en declarar urgencia manifiesta para la educación y la cultura.

- ¿La literatura para qué?

Para recoger las alegrías y frustraciones de los seres humanos, en cierto tono de escepticismo, sin mayores ilusiones, pero sí con búsqueda incesante de la belleza.

En la ceremonia de esta noche se presentará el libro “Reportajes de Aleph”, escrito por Carlos-Enrique Ruiz y editado por la Editorial Universidad de Caldas. El dato 7:00 p.m. de hoy se entregará en el Teatro 8 de junio de la Universidad de Caldas el doctorado Honoris-causa a Carlos Enrique Ruiz, fundador y director de la revista Aleph.

De vida Ingeniero Civil de la Universidad Nacional, especialista en Vías Terrestres con diploma en Mecánica del Suelo y en Periodismo Científico. Pasantía de estudio sobre modalidades universitarias en varias instituciones europeas. Participó en múltiples cursos en ciencia, tecnología y humanismo. Pasantías en eventos académicos en países de América y Europa. En 1966 fundó la Revista Aleph y el Departamento de Extensión Cultural de la Universidad Nacional, y seis años después fundó y dirigió la Revista Boletín de Vías. Dirigió la Biblioteca Nacional de Colombia y fue Viceministro de Educación Nacional y como encargado fue Ministro de Educación Nacional. Rector de la Universidad de Caldas entre 2001 y 2003. Participó como invitado en el XIV Festival Internacional de Poesía, en Rosario (Argentina), y en las II Lecturas de Primavera Buenos Aires 2006: Jornadas Internacionales de Poesía. Ha sido docente, Jefe de la Sección de Vías y Transportes, Director de la Carrera de Ingeniería Civil, Vicedecano de la Facultad de Ingeniería, Decano y Vicerrector de la Universidad Nacional de Colombia - Sede Manizales. Miembro del Consejo Consultivo del Encuentro de poesía latinoamericana en Viena, Miembro correspondiente de la Academia Colombiana de la Lengua, así como de la comisión de Pares Académicos del Consejo Nacional de Acreditación que evaluó la Universidad de la Sabana (Bogotá) para su Acreditación Institucional. Presidente del Consejo Superior de la U. Nacional y del Consejo de Sede de Manizales de esta Institución, así como del Consejo Superior de la U. de Caldas y de su Consejo Académico. Presidió la Junta Directiva del Icfes, la del Icetex, el Consejo Directivo Nacional del Fondo Prestacional del Magisterio, Junta del Instituto Caro y Cuervo, Junta Directiva de Colcultura, Junta Nacional de Educación y del Consejo Nacional de Educación Superior (Cesu). Galardones: Profesor Emérito de la U. Nacional, exaltación de los Consejos Superior y Académico de la U. de Caldas, Escudo de Manizales, Socio Vitalicio de la Sociedad Colombiana de Arquitectos, Caldense del año, Medalla Francisco José de Caldas, Distinguido como uno de los siete Personajes del Eje Cafetero, en el Diario El Tiempo, Homenaje de los estudiantes residentes de la U. de Caldas y de sus consejos Académico y Superior y Medalla del Centenario de Caldas.

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Por Sergio David Acevedo Valencia - 29/11/2007 12:43:01 a.m.
Grata noticia este reconocimiento a un hombre EXCELENTE. Doy gracias a Dios por haber sido su alumno en la Universidad Nacional y muchas gracias maestro por compartir con nosotros todo su conocimiento. Es necesario que la tierra nos de mas CER. Felicitaciones.

Ref.: “La Patria”, Manizales, Colombia, 29 de noviembre de 2007;  p. 13-A   [lapatria.com]

Imagen: Carlos-Enrique Ruiz, en: ntc-narrativa.blogspot.com

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Carlos-Enrique Ruiz recibirá Doctorado Honoris Causa de la Universidad de Caldas

http://www.mineducacion.gov.co/ Mañana 29 de noviembre a las 7:00 p.m. en el Teatro 8 de Junio, el Consejo Superior de la Universidad de Caldas otorgará el título Doctorado Honoris Causa a Carlos-Enrique Ruiz, fundador y director de la Revista Aleph, considerada una de las más importantes en términos literarios y humanistas del país, que se ha convertido en embajadora de la ciudad de Manizales por el mundo de las letras con dimensión universal. La Universidad de Caldas instituyó como máxima distinción el Doctorado Honoris Causa para exaltar a quienes se hayan destacado en las Ciencias, las Artes o las Humanidades, por la ejecución de sus obras de reconocidos méritos, o hayan realizado una gestión de evidentes y grandes beneficios para la sociedad. En la ceremonia de entrega del Honoris Causa se presentará también el libro Reportajes de Aleph, escrito por Carlos-Enrique Ruiz y editado por la Editorial Universidad de Caldas, como parte de la colección de Artes y Humanidades. Este libro de 542 páginas estará a la venta por un valor de $24.850 o se puede conseguir a través dewww.lalibreriadelau.com Sus estudios 1967: Ingeniero Civil Universidad Nacional 1970: Especialista en Vías Terrestres de la Universidad del Cauca 1982: Diploma en Mecánica del Sol, Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, de la Universidad Politécnica de Madrid, España 1986: Diploma en Periodismo Científico, Universidad Internacional Menéndez Pelayo, Santander, España 1988: XIV Curso Internacional de Ingeniería Sísmica, Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México. Ciudad de México 1998: Pasantía de estudio sobre modalidades universitarias en Alemania, República Checa, Francia, España: Philipps Universität Marburg, Universidad Humbolt de Berlín, Universidad Libre de Berlín, Universidad Carolina de Praga, Universidad Politécnica de Cataluña, Universidad Pompeu Fabra de Barcelona, Universidad Carlos III de Madrid, Instituto Iberoamericana de la Fundación Prusiana de Berlín, Museo de la Ciencia (Barcelona). Participación en múltiples cursos en ciencia, tecnología y humanismo. Pasantías en eventos académicos en: México, Chile, Ecuador, Perú, Venezuela, España, Estados Unidos, Francia, Alemania, Israel, y República Checa. Trayectoria profesional 1966: Fundó la Revista Aleph y el Departamento de Extensión Cultural de la Universidad Nacional. 1972: Director y Fundador de la Revista: "Boletín de Vías". 1974: Desde esta fecha ha pertenecido a la Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos y Cimentaciones. 1984-1985: Director de la Biblioteca Nacional de Colombia. 1995-1996: Viceministro de Educación Nacional, en comisión de la Universidad Nacional de Colombia 1996-2005: Ministro encargado de Educación Nacional. 2001-2003: Rector de la Universidad de Caldas 2006: Participante invitado en el XIV Festival Internacional de Poesía, en Rosario (Argentina), y en las II Lecturas de Primavera Buenos Aires 2006: Jornadas Internacionales de Poesía. Ha sido docente, Jefe de la Sección de Vías y Transportes, Director de la Carrera de Ingeniería Civil, Vicedecano de la Facultad de Ingeniería, Decano y Vicerrector de la Universidad Nacional de Colombia - Sede Manizales. Miembro del Consejo Consultivo del Encuentro de poesía latinoamericana en Viena. Miembro correspondiente de la Academia Colombiana de la Lengua, correspondiente de la Real Academia Española de la Lengua. Miembro de la comisión de Pares Académicos del Consejo Nacional de Acreditación que evaluó la Universidad de la Sabana (Bogotá) para su Acreditación Institucional. Presidente del Consejo Superior de la Universidad Nacional de Colombia y del Consejo de Sede de Manizales de esta misma Institución. Presidente del Consejo Superior de la Universidad de Caldas y del Consejo Académico de la misma Institución. Presidente de la Junta Directiva del Instituto Colombiano para el Fomento de la Educación Superior (Icfes), de la Junta Directiva Nacional del (Icetex), del Consejo Directivo Nacional del Fondo Prestacional del Magisterio, Junta del Instituto Caro y Cuervo, Junta Directiva del Instituto Colombiano de Cultura, Colcultura, Junta Nacional de Educación (June) y del Consejo Nacional de Educación Superior (Cesu). Algunas Distinciones 1983: Profesor Emérito de la Universidad Nacional de Colombia. 1992: Exaltación de los Consejos Superior y Académico de la U. de Caldas. 1993: Escudo de Manizales en el grado de Comendador, conferido por la Alcaldía de la ciudad. 1994: Socio Vitalicio de la Sociedad Colombiana de Arquitectos. 1994: Caldense del año. 1995: Medalla Francisco José de Caldas. 1996: Escudo de Oro, Sociedad Caldense de Ingenieros Civiles. 2001: Distinguido como uno de los siete Personajes del Eje Cafetero, en el Diario El Tiempo. 2001-2003: Homenaje de los estudiantes residentes de la Universidad de Caldas y de los consejos Académico y Superior de esta Institución, por gestión cumplida en el período de rectorado. 2007: Medalla del Centenario del Departamento de Caldas.

Sociedad de Mejoras insiste en Aerocafé

Foto | Darío Augusto Cardona | LA PATRIA Gilberto Cardona.

Caldas

Martes, Marzo 1, 2016

LA PATRIA | MANIZALES

Vestido de piloto y con el reclamo de que la región no puede continuar como simple espectadora, el exdirector del Instituto de Cultura y Turismo y miembro de la Sociedad de Mejoras Públicas (SMP) de Manizales Gilberto Cardona presentó ayer la campaña "Queremos el aeropuerto ya".

Con la participación de varios de sus dirigentes, la Sociedad destacó que se está dejando un mal ejemplo en la región, pues se perdió la ambición y el deseo de ser grandes, motivo por el cual hoy solo existe el conformismo de estar en una ciudad catalogada como el mejor vividero.

De acuerdo con Cardona, el interés es revivir el interés por este proyecto, pues solo se escucha el ruido, las investigaciones y las promesas, pero no hay una presión continua para hacer realidad el aeropuerto del café, necesario para Caldas y para el país en general.

"Nos quedamos de espectadores, esperando un fallo de la justicia, bajo el esquema de la democracia representativa, esperando que nuestros elegidos hicieran algo, pero el reto es poner en práctica la democracia participativa, para que cada ciudadano haga escuchar su voz y querencia frente al proyecto", indicó.

Interés político

De acuerdo con Fernando Rodríguez, presidente de la SMP, es indispensable que se hagan escuchar con más fuerza las voces de Caldas ante el Gobierno central, por lo que planteó la necesidad de unirse con los demás gremios y dirigentes para insistir en que el aeropuerto tiene las condiciones técnicas para impulsarse, sin más excusas. "Tenemos la credibilidad y la experiencia de una entidad con 107 años de existencia para liderar y continuar con este proyecto".

El sacerdote Horacio Gómez Orozco, también miembro de la SMP, sostuvo quehan habido graves errores en la dirigencia local y de sus políticos, debido al mal manejo y a la pérdida de liderazgo.

Gustavo Robledo, gestor del proyecto, aseguró que el aeropuerto Eldorado tiene mayores problemas, pues hay más sobrecostos para salir de Bogotá y regresar al país, por lo que Aerocafé podría convertirse en la mejor opción para muchos viajeros.

"Lo que necesitamos entender es que Aerocafé no es de Manizales, sino una terminal para el centro de Colombia", insistió Gonzalo Duque, miembro de la SMP y docente de la Universidad Nacional.

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AEROPUERTO DEL CAFÉ: DIMENSIÓN REGIONAL

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Aerocafé

Sociedad de Mejoras Públicas

Instituto de Cultura y Turismo

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Subregiones del departamento de Caldas: Perfiles

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SUBREGIONES DEL DEPARTAMENTO DE CALDAS

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A continuación, se presentan unos perfiles para las seis subregiones del departamento de Caldas, desarrollados por el suscrito como Miembro de la CROT a solicitud de la Secretaría de Planeación departamental y gracias al apoyo de sus diferentes unidades y personal técnico, para ser incluidos en el documento del Plan de Desarrollo (2016-2019), el que se ha venido formulando de forma participativa municipio por municipio por dicha dependencia, con el concurso de las comunidades, líderes, sociedad civil y empresarios locales, además de alcaldes, diputados, expertos, funcionarios de instituciones públicas y privadas, y miembros de la academia.

Imagen de Portada: Subregiones de Caldas

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Subregión Centro Sur

Imagen: Arte caldense en la Web: Alipio Jaramillo, Guillermo Botero, Luis Guillermo Vallejo y David Manzur. Mosaico.

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Este territorio que concentra cerca del 68% del PIB de Caldas y 40% de su población, asentado fundamentalmente sobre la gran cuenca del río Chinchiná y constituido por Manizales, Neira, Chinchiná, Villamaría y Palestina, es una conurbación de facto que se extiende más allá de su jurisdicción, hasta Pereira, Armenia y Cartago. Hoy día, las capitales cafeteras como ciudades intermedias deben conurbarse para conformar una ciudad región y sacar ventajas al complementar sus economías, en lugar de competir con el riesgo de palidecer al ser absorbidas por Cali y Medellín.

Ayer, en esta tierra de empresarios que lograron con el café sumado a los cables, vapores y ferrocarriles cafeteros, hacer pasar por Manizales el meridiano económico de Colombia, y con la creación de la Federación (1927) y posteriormente de la CHEC (1944), hacer de Caldas una empresa cafetera, electrificar el campo e industrializar a Manizales, también surge un cúmulo de intelectuales, artistas y literatos, entre muchos otros, como los escritores Rafael Arango Villegas (1889-1952) y Silvio Villegas (1902-1972), los pintores Alipio Jaramillo Giraldo (1913-1999 ), Judith Márquez Montoya (1925-1994), David Manzur Londoño (1929…) y Luciano Jaramillo Trujillo (1938-1984), los poetas Blanca Isaza de Jaramillo Meza por adopción (1998-1967) y Jaime Bedoya Martínez (1931…), quienes sumando a las luces de la provincia, han hecho de Caldas y Manizales un referente de la cultural.

Ahora, elevar el PIB de Caldas, cuya estructura es del 55% para el sector terciario, 24% para el sector secundario, 14% para el sector primario y 7% para los impuestos, debe ser la gran prioridad por dos razones: una, porque luego de un crecimiento entre 2004 y 2014 del 2,6% anual, hemos perdido frente a una media para el país del 4,8%; y dos, porque su concentración en el medio urbano, obliga a implementar estrategias de C&T en los medios rurales de Caldas, para cerrar la brecha de productividad e ingresos entre la conurbación y la provincia. En consecuencia las opciones de Manizales, pasarían por los siguientes planos sectoriales del PIB, así:

En el sector terciario, por una apuesta profunda del sector servicios, implementado el Paisaje Cultural Cafetero PCC con una oferta de bienes y servicios culturales y ambientales, que parta del presupuesto de un ordenamiento de cuencas que garantice la calidad del agua, la salud del suelo y la biodiversidad, para un portafolio que incorpore servicios de salud y hotelería para un turismo verde, cultural y de recreación, donde rutas y escenarios aparezcan articulados hacia adentro y entre sí, para el termalismo, el paisaje de páramo, la caficultura, la arriería, el avistamiento aviar, la gastronomía, la aventura, y las fiestas y jolgorios. Al respecto, para hacer viable el PCC, habrá que complementar Aerocafé y Matecaña.

En el sector secundario, implementar un plan con dos vertientes: uno para la innovación, creando sinergias entre la nueva economía de las TIC, la economía verde y la economía naranja, con la economía del conocimiento, aprovechando el carácter biodiverso del territorio, el potencial de nuestras instituciones científicas y académicas, y la capacidad artística e innovadora de los caldenses, con el objeto de lograr desarrollos estratégicos relacionados con dichas áreas: las Tecnologías en Información y Computación (TIC), y la Biotecnología (verde, blanca, roja y transversal), y la economía de la creatividad.

En el sector primario, igualmente: en primer lugar, crear bancos de fomento para el campo, y descentralizar la academia creando por lo menos dos nodos regionales en La Dorada y en Riosucio, a fin de llevar la C&T para fortalecer la productividad, incorporando el Conocimiento y el Capital, al lado de la Tierra y del Trabajo como factores de producción. En segundo lugar, concurrir con los líderes regionales para convertir el Magdalena Centro y el Corredor del Cauca, en nodos estratégicos del transporte intermodal de carga.

El Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41, además de articular el Sistema Férreo de Colombia con la Hidrovía del Magdalena, puede detonar las dos mayores plataformas logísticas de la Región Andina, una entre Honda y La Dorada y otra entre La Virginia y La Felisa: allí, se emplazarían aquellas plantas que resulten viables para implementar una industria química pesada de transformación, que empleando procesos de producción limpia le incorpore valor agregado a nuestra riqueza, en lugar de reprimarizar nuestra economía.

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Subregión Magdalenense

Imagen: Charca de Guarinocito, en pdpmagdalenacentro.org y Puente viejo río La Miel, en lapatria.com

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Esta cálida subregión de invaluable riqueza natural y cultural, constituida por La Dorada, Victoria, Norcasia y Samaná, ubicada en el corazón del Magdalena Centro como tierra de hamacas y chinchorros, es un territorio de contrastes que comparte con el Magdalena Medio su historia de los vapores por el gran río, y con Cundinamarca y Tolima la de la Botánica de Mutis.

En primer lugar, La Dorada, dado el valor estratégico de su ubicación por ser epicentro de futuras dinámicas económicas, sociales y ambientales del país, gracias a la disponibilidad energética y a los desarrollos de la infraestructura del transporte que inciden en ella, posee las condiciones para apalancar uno de los más promisorios escenarios urbano-regionales de Colombia, además de permitir desarrollos para los sectores lácteos y cárnicos.

Adicionalmente, Samaná, Norcasia y Victoria, suman a las ventajas del fértil valle del Magdalena y de su enorme acuífero del subsuelo, un potencial minero-energético aprovechable, asociado a yacimientos de rocas calcáreas, uranio y asfaltos naturales, además del interesante potencial agropecuario de las cuencas bajas de los ríos Samaná Sur, La Miel y Guarinó, para productos de tierra cálida como cacao, aguacate y frutas tropicales.

Sobre la margen derecha del río La Miel y vecino a la desembocadura de su afluente el río Moro, aparece Norcasia, un municipio al pie de la hidroeléctrica de la Miel, que por su alto índice de Necesidades Básicas Insatisfechas expresa las contradicciones de un sector económico típicamente intensivo en bienes de capital, pero no en generación de empleo.

Dicho sector, no sólo es estratégico para incrementar nuestra participación en el PIB nacional, sino también los ingresos por impuestos y regalías, al igual que lo haría el sector minero hoy deprimido, a pesar de un enorme potencial que permitiría detonar industrias minero-energéticas de transformación, justo en el Magdalena Centro y en menor grado sobre el Corredor del Cauca donde el agua es escaza, como consecuencia del desarrollo de la hidrovía del Magdalena y su eventual articulación al Corredor Férreo del Río Cauca, mediante el Ferrocarril Cafetero ya inscrito en el PND 2014-2018.

Aún más, Caldas podría ganar parte del protagonismo de hace un siglo: de un potencial hidroenergético de 2 millones de KW, sólo aprovecha la cuarta parte logrando una participación del 2% en el PIB departamental; la industria cuya participación a caído a valores cercanos al 10%, crecería varias veces con sólo algunas de las plantas de transformación propuestas por Gabriel Poveda Ramos en el Plan Minero de Caldas 2010-2016. A esto se sumaría el sector del Transporte y Comunicaciones, cuya participación del 5,9% en el PIB de Caldas también crecería como consecuencia de la intermodalidad.

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Subregión Norte

Imagen: Aguadas y Salamina, pueblos patrimoniales de Caldas, en: viajaporcolombia.com y colombia.travel

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Este territorio ubicado sobre la margen caucana del interfluvio de la Cordillera Central, entre los ríos Arma y Tareas, comprende los municipios de Aguadas la tierra del ensayista Jaime Mejía Duque (1933-2009), reconocida por el Festival del Pasillo y el sombreo aguadeño; de Salamina, cuna de ilustres caldenses como los poetas Agripina Montes del Valle (1844-1915), Luis Alzate Noreña (1889-1939) y Fernando Mejía (1929-1987); de Pácora, la tierra natal del escultor Guillermo Botero Gutiérrez (1917-1999), y de Aranzazu el terruño de José Miguel Alzate (1954…), poblados todos fundados entre 1808 y 1853, y económicamente vinculados a actividades productivas que giran en torno a la agricultura, en particular a los cultivos de café y plátano y en menor escala a la caña panelera, aunque en el caso de San Félix su actividad tradicionalmente ha sido ganadera y de producción de leche.Aguadas y Salamina, pueblos patrimoniales de Caldas, en: viajaporcolombia.com y colombia.travel

Por su arquitectura como impronta de la cultura paisa, sobresalen Aguadas y Salamina declarados Monumento Nacional en 1982, y ejes fundamentales en los que, al lado de Marmato, se soportó la declaratoria por la Unesco del Paisaje Cultural Cafetero en 2011como Patrimonio de la Humanidad, lo que exige entre otras acciones “Incorporar los lineamientos de planificación en los POT de los municipios del PCC para garantizar el uso eficiente del suelo y el agua, y propiciar la articulación de las relaciones campo-ciudad.

Para hacer del Corredor del Río Cauca caldense el gran articulador de territorios y poblados con historia y etnias, como los ubicados en el alto Occidente y estos del Norte donde dos poblados hacen parte  de la red de diecisiete pueblos patrimoniales de Colombia, se requiere implementar proyectos que permitan captar recursos de la nación, en el marco de un Plan Maestro de Turismo que propenda por el desarrollo del Paisaje Cultural Cafetero.

Ahora, para expandir los beneficios del citado Plan Maestro, además de un direccionamiento hacia el bioturismo a partir de estrategias como las “vías lentas”, se deberá construir sinergias vinculando elementos del patrimonio inmaterial y material de la cultura caldense, entre ellos las artesanías mediante talleres para mejorar los procesos de producción, transformación y mercadeo de productos, así: en Aguadas para la sombrerería, en Salamina para tallado y calado, en Aranzazu para el fique, y en Pácora para la Panela.

A estos productos se sumarían otros de Subregiones vecinas, para bienes que son emblemáticos de Caldas: en Riosucio para cestería y chaquiras; en Supía, la tierra del historiador Jorge Eliecer Zapata Bonilla (1950…), con la dulcería; en Marmato, la tierra de Iván Cocherín (1909-1982), con la joyería; en Pensilvania, con la madera; en Anserma, la tierra del poeta Edgardo Escobar Gómez (1947-2014), con la seda; y en Marulanda con la lana.

Entre las acciones que demanda el fortalecimiento del mercadeo de los productos agropecuarios y del aparato productivo de los citados municipios, se contemplan el establecimiento de centrales de acopio, la organización de los productores, y la mejora y desarrollo de vías de comunicación, no sólo buscando la conectividad interna, sino también con Pacífico 3 como nueva Troncal de Occidente. Salvo en el caso de Aranzazu se requiere cruzar la vía férrea y un puente sobre el Cauca.

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Subregión Alto Occidente

Imagen: Marmato, Riosucio y Supía, en la Web

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Esta subregión  caldense, conformada por los municipios de Filadelfia, La Merced, Marmato, Riosucio y Supía, cuya orografía pertenece al sistema andino y que se establece en el cañón del Río Cauca, es un territorio mestizo forjado en la historia del oro durante la Colonia, y del café que llega una vez se ha consolidado la ocupación del territorio caldense, tras la gesta de la Colonización Antioqueña.

Para comprender la expoliación del inmenso potencial aurífero por más de medio milenio: basta decir no sólo que durante el siglo XVII, cuando la Nueva Granada suministraba el 39% del oro del mundo, la primera mina del orbe era Quiebralomo, sino también que aún Marmato con cerca de 9,3 millones de onzas de oro en el subsuelo, ahora controlado por la multinacional Gran Colombia Gold pero en aparente abandono, ve cómo la pobreza abate por igual a barequeros y ‘guacheros’ que han quedado sin oficio.

Primero la colonial Supía ubicada al pie de Tacón su cerro tutelar, que sólo florece avanzado el siglo XVIII con el auge de la minería aurífera durante la Colonia, y luego Riosucio que emerge apenas en 1819 sobre el ondulado paraje al lado del Ingrumá, cuentan con la mayor proporción de pobladores de ascendencia indígena de la ecorregión cafetera: allí están los resguardos de  Nuestra Señora Candelaria de la Montaña, San Lorenzo y Escopetera, y Pirza por Riosucio; además Cañamomo y Lomaprieta por ambos municipios.

Con la mitad de los pobladores de la Subregión, Riosucio, la tierra de Otto Morales Benítez, es el núcleo cultural más relevante y de la artesanía folclórica más añeja del departamento: además del “Carnaval del diablo” que surge del mito fundacional del poblado, brillan los artesanos de la alfarería en Cañamomo y Lomaprieta, de la cerámica en Portachuelo, de la cestería de bejuco en la Zulia y El Salado en la Montaña y en San Lorenzo, de las esteras de enea y caña brava de la Montaña, del cogollo de la caña brava y la sombrerería en Travesías y Pasmí en San Lorenzo, y de las tallas en palo de naranjo de Tumbabarreto. Se suma a estas comunidades, todas escasas de tierra, la de Guamal, donde una comunidad negra que subsiste desde 1717 se dedica a beneficiar caña panelera y a producir cafés especiales.

Al emblemático carnaval que según el Sistema Nacional de Información Cultural de MinCultura, es la demostración de la cultura de un pueblo que se formó con la integración indígena, negra africana y blanca europea, se suman otros eventos emblemáticos, como “El Encuentro de la Palabra” creado en 1983, para promover la vocación cultural de los riosuceños, y el Encuentro de Escritores Caldenses “Danilo Cruz Vélez” (1920-2008), que en nombre del insigne filósofo y escritor de Filadelfia se realiza cada año en esta población, también tierra del Compositor José Macías (1912-2003).

Y en cuanto al desarrollo de un prospecto minero, para Marmato, en lugar de propiciar el actual enclave y sobre todo de apostarle a una explotación a cielo abierto, se deberá impulsar una minería limpia subterránea, con una componente artesanal y otra industrial, ambas articuladas. Adicionalmente, una escuela minera que abarque desde la extracción y transformación del mineral, hasta su mercadeo, pasando por los necesarios temas ambientales, para corregir conflictos y prácticas que históricamente han degradado el histórico poblado.

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Subregión del Sur-occidente

Anserma, San José y Belalcázar, en la Web

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Ubicada en la vertiente occidental del río Cauca y vecina al Departamento de Risaralda, esta subregión tiene jurisdicción que comprende territorios de los municipios de Viterbo, Anserma, San José, Belalcázar y Risaralda, en los que se advierte una cultura compleja que expresa, además de la ancestral Embera Chamí presente en dos resguardos: Totumal (Belalcázar) y La Albania (Risaralda), referentes que se remontan a tiempos de la conquista, cuando Jorge Robledo funda a Santa Ana de los Caballeros sobre una colina del valle de Umbra (1540), en dominios de los Ansermas; y otros elementos más, a épocas de la colonización del siglo XIX.

Aunque su principal referente hidrográfico es la cuenca del río Risaralda, los paisajes cafeteros dominando las alturas y de cañaduzales esparcidos sobre el precioso valle aluvial, dan testimonio no sólo de una actividad socioeconómica históricamente marcada por el café y más tarde complementada por la caña azucarera, sino también del potencial de aguas subterráneas en un escenario altamente vulnerable al riesgo por sequía, para un territorio escaso de precipitaciones copiosas, donde la cultura ha encontrado notable expresión durante décadas, ya en artesanías como la seda de Anserma urgida de procesos que la conviertan en un bien artesanal certificado, ya en movimientos literarios y culturales de diferente índole y muchos actores.

Salvo Viterbo, que yace bajo imponentes samanes, todas las cabeceras son portentosos miradores naturales: de ahí nombres para cabeceras, como “la colina del viento” para Risaralda y “el balcón del paisaje” para Belalcázar, o de “Buenavista” para una vereda de San José, además de la propuesta de hacer del turismo un motor de la economía de la subregión, donde la apuesta común de estos municipios que ya han emprendido acciones e invertido en infraestructura, es la ruta Amaranta que espera aprovechar los beneficios de la variante Tesalia, en el marco del PCC.

Pero además de dicha vía perteneciente a Pacífico 3, ruta que significa el regreso de la vieja troncal de Occidente de 1939, después de cuatro décadas de haber cambiado su curso al tomar la vía de Irra por Chinchiná, se esperan los beneficios de extender el Ferrocarril de Occidente, y de hacer viable el más interesante de los proyectos de aleaciones mineras incluido en el Plan Minero de Caldas, como lo es el aprovechamiento del manganeso de Apía y Viterbo, para obtener bióxido de manganeso electrolítico, opción que demanda prospectar, valorar y caracterizar las reservas, además de suficiente agua.

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El Alto Oriente

Imagen: Marulanda, Manzanares y Pensilvania en la Web

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Esta marginada subregión cordillerana ubicada en la vertiente oriental de la Cordillera Central, sobre los escarpados predios de lo que se conocía a finales del Siglo XIX como el norte del Páramo de Herveo y sur de la Tenebrosa selva de Sonsón, cuenta con preciosos poblados de cinco municipios: Pensilvania, Manzanares, Marquetalia y Marulanda con su corregimiento Montebonito, esparcidos en medio de un quebrado y verde paisaje de abundantes aguas y múltiples ecosistema propios del trópico andino.

Para ejemplarizar la calidad humana y empresarial de sus habitantes, basta dos referentes: uno, el notable desarrollo de Pensilvania, la patria chica del pintor Virgilio Patiño Gutiérrez (1948…), obtenido con el concurso del sector privado local a través de la Fundación Darío Maya Botero comprometida con las causas públicas locales, y segundo, el protagonismo intelectual del escritor manzanareño Bernardo Arias Trujillo (1903-1939), escritor y polifacético pensador con convicción de justicia social.

Salvo Marulanda en la parte alta con sus fértiles tierras, la economía de esta subregión, otrora habitada por Pantágoras y Marquetones, es eminentemente agropecuaria, dado que tradicionalmente el café ha sido el principal cultivo, seguido de la caña papelera, el plátano, la ganadería y productos de pan coger, aunque en las dos últimas décadas la agroindustria se ha venido fortaleciendo en dos renglones: la industria maderera afín al enorme potencial forestal y la frutícola, con plantas de transformación en ambos casos, aunque para lograr su consolidación se requiere aplicar una metodología de clúster, lo que supone avanzar en estrategias asociativas supra-regionales.

Resolver la precaria conectividad regional, bajo el presupuesto de que el transporte rural es un catalizador de la reducción de la pobreza, tiene que ser una prioridad de carácter supra departamental, con doble direccionamiento: salvar el Guarinó para articular a Manzanares y Marquetalia con Fresno, Tolima, por la ruta La Marina-El Tablazo para crear un mini clúster subregional, y pavimentar los 180 km de la vía del Renacimiento, entre Sonsón y La Dorada, para la salida de Pensilvania a Puente Linda. En caso de dificultarse la inversión, la mapia o asfalto natural existente en la vecindad, es una opción económica y válida.

El caso de Marulanda, pasa por tres elementos: uno, el desarrollo de una ovinocultura de tipo artesanal soportada en productos certificados con denominación de origen, en lugar de desarrollos industriales que no pueden competir y menos imprimir el sello cultural y ambiental a esta cadena productiva, que goza del beneficio de poseer carácter asociativo dada la tradición de la Cooperativa Viña de Marulanda; dos, el desarrollo de las TIC como medio de conectividad e instrumento articulado a proyectos ecoturísticos; y tres, la Transversal de Caldas donde el “talón de Aquiles” que demanda dicha vía ha sido su precario tráfico promedio diario, por lo cual la mapia debería ser una alternativa válida.

Manizales, 29 de Febrero de 2016.

* Profesor Universidad Nacional de Colombia, Miembro de la CROR de Caldas, Socio de la SMP de Manizales y Miembro Honorario de la SCIA. http://godues.webs.com

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TEMAS DE ORDENAMIENTO Y PLANIFICACIÓN DEL TERRITORIOhttps://godues.wordpress.com/2012/01/27/temas-de-ordenamiento-y-planificacion-del-territorio/

TEMAS ECONÓMICOS DE INTERÉS PARA CALDAS. Por GDE. Recopilación del autor.  https://godues.wordpress.com/2015/11/28/temas-economicos-de-interes-para-caldas/

TEMAS VERDES PARA LA ECORREGIÓN CAFETERA… Por GDE. Recopilación del autor.  https://godues.wordpress.com/2015/06/21/temas-verdes-para-la-ecorregion-cafetera/

UMBRA: LA ECORREGIÓN CAFETERA EN LOS MUNDOS DE SAMOGA. Duque Escobar, Gonzalo (2015) Universidad Nacional de Colombia http://www.bdigital.unal.edu.co/50853/

VISIÓN RETROSPECTIVA Y PROSPECTIVA DEL DESARROLLO REGIONAL. Duque Escobar, Gonzalo (2010). In: Primer Foro Latinoamericano de Historia y Cultura de un Continente, 25 y 26 de Noviembre de 2010 – See more at:http://www.bdigital.unal.edu.co/2400/

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PD: Este Documento ha sido elaborado como un aporte para la CROT de Caldas, en el marco del Plan de Desarrollo de Caldas 2016-2019, y del Programa de Gobierno: Caldas, territorio de oportunidades, conocimiento e innovación.

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