Macroproyectos para el Eje Cafetero

Por Gonzalo Duque Escobar *

 
A continuación, presento una síntesis de varios trabajos, sobre algunos macroproyectos de importancia para El Eje Cafetero, con sus respectivos enlaces.
Pese a su carácter mediterráneo, esta ecorregión goza de una posición de privilegio al permitir articular hacia adentro y hacia afuera el sistema de carga de Colombia, para el cual las determinantes deberían ser la hidrofvía del Magdalena llegando a Honda, el Tren de Occidente entre Urabá y Buenaventura y el sistema transversal terrestre (Carretero y ferroviario), cruzando la Ecorregión.
Dichas propuestas son el fruto de actividades académicas y cívicas, donde el invaluable aporte de mis alumnos y de miembros de la SMP explica el alcance de sus contenidos.
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0- Colombia: por el regreso del tren andino y la multimodalidad:
Urge un sistema multimodal, basado en la hidrovía de la cuenca del Magdalena, en un ferrocarril para el occidente colombiano articulado al Altiplano, y en un canal interoceánico que conecte nuestros mares, dado que Colombia, con un sistema de transporte soportado en la tractomula y no en trenes e hidrovías, y con los actuales puertos marítimos concebidos para embarcaciones tipo Pánamax que no son rentables en la Cuenca del Atlántico, no puede acceder a la cuenca del Pacífico donde se genera la mayor proporción del comercio mundial.
http://www.bdigital.unal.edu.co/39811/1/gonzaloduqueescobar.201431.pdf
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1- Sistema Bimodal Cafetero: Ferrocarril y Carretera para integrar la Región Andina:
Perfil de proyecto para un corredor bimodal transversal de unos 150 km, constituido por el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41 y la Transversal Cafetera de Caldas, además del nuevo Túnel Cumanday. Documento para el taller de lanzamiento de un Centro de Altos Estudios del Asia – Pacífico en la Universidad Libre de Pereira, del Lunes 28/07/2014.
http://www.bdigital.unal.edu.co/39715/1/gonzaloduqueescobar.201429.pdf
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2- Nuevo Túnel Cumanday, bimodal y competitivo:
Con el Ferrocarril Cafetero, cruzando la cordillera Central por las granodioritas vecinas a Cerro Bravo, y con él la Transversal Cafetera que complementaría el paso por La Línea haciendo uso del nuevo Túnel Cumanday, el costo de mover un contenedor desde Bogotá hasta nuestros puertos utilizando los trenes en lugar del modo carretero, se reduciría unas 3 veces, con lo cual el potencial exportador colombiano crecería unas 9 veces. La viabilidad del proyecto parte del efecto multiplicador de la reducción en los fletes.
http://www.bdigital.unal.edu.co/39638/1/gonzaloduqueescobar.201427.pdf
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3- La Transversal Cafetera por Caldas:
Dada la necesidad de una transversal férrea para resolver las falencias estructurales del transporte de carga colombiano, con la construcción del nuevo Túnel Cumanday bimodal y doble cruzando la Cordillera Central por Caldas, la nueva Transversal Cafetera podría diseñarse con pendiente máxima del 6% y velocidad de 80 km/h, y convertirse en complemento al paso por la Línea, y en el soporte de un corredor logístico que integraría la región andina de Colombia, al detonar con el ferrocarril sendas plataformas logísticas en el Magdalena Centro y entre La Virginia y La Felisa, sobre el Corredor del Río Cauca.
http://www.bdigital.unal.edu.co/39640/1/gonzaloduqueescobar.201428.pdf
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4- Transversales de La Línea V.S. Letras con el Túnel Cumanday:
Túnel Cumanday de 24 km entre Sabinas y Herveo, para una transversal más rápida entre Pereira Bogotá que reduce la distancia Mariquita Manizales a una hora. Comparación de tiempos entre Pereira Bogotá : Por el Túnel de Línea la vía de 350 km a 60 km/h se recorre 6 horas; mientras por el Túnel Cumanday serían 4 horas para recorrer 300 km a 80 km/h. El Túnel Cumanday integra la zona andina de Colombia, donde se genera el 70% de la carga del país: el 30% en el eje Tolima Grande-Cundinamarca- Boyacá-Santanderes y el 40% en el occidente colombiano.
http://godues.wordpress.com/2011/11/22/transversales-de-la-linea-v-s-letras-con-el-tunel-cumanday/
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5- Túnel Cumanday para la Transversal Cafetera en Caldas:
Opciones de túneles para la selección de una alterativa subterránea necesaria para salvar la Cordillera Central por Letras, en la Transversal Cafetera de Caldas. Las Transversales Cafeteras por Letras (más corta) y La Línea (menos alta) se complementan, en virtud de su ubicación (efecto distributivo) y entorno ambiental (en medio de volcanes). Las opciones que se muestran, ajustadas a condiciones geomecánicas, aprovechan un corredor en medio del Cerro Bravo y el Ruiz donde los procesos y condiciones geodinámicos parecen ser favorables para cruzar por debajo de 3.000 msnm con un túnel vial que no exceda los 15 km de longitud y que se pueda empalmar al corredor definitivo de esta ruta.
http://www.bdigital.unal.edu.co/3612/1/gonzaloduqueescobar.201134.pdf
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6- Colombia mira a la Cuenca del Pacífico:
Esta presentación articula un conjunto de trabajos previos, presentados en la Universidad Central de Bogotá (2011), en el Congreso Regional de SMP de Antioquia y el Eje Cafetero (2009) y en el Consejo Municipal de Manizales (2007), varios artículos de mis Columnas en el diario La Patria y la Revista Eje XXI, las Editoriales de la Red de Astronomía de Colombia RAC, y las notas de mi Curso de Economía del Transporte de la Universidad Nacional de Colombia, en los que me ocupo de un tema tan vital como extraño para Colombia: sus mares, apenas reconocidos en la Constitución de 1991. Incluye el Túnel Cumanday para la Transversal Cafetera por Caldas y el Ferrocarril Interoceánico para Colombia como parte de un canal seco en una propuesta verde, ambos proyectos en el marco preparatorio del Centenario de la SMP de Manizales 1912-2012.
http://www.bdigital.unal.edu.co/4102/1/gonzaloduqueescobar.201151.pdf
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7- Una salida al mar para el occidente colombiano:
Se propone conectar en Urabá la Autopista del Café con la Troncal del Caribe y también avanzar con el Tren de Occidente al mismo lugar. Hoy con las Autopistas de la Prosperidad, la primera se estaría consolidando, pero no la del ferrocarril. Se presentan algunos elementos que permiten ver la necesidad de estructurar una mirada a los mares, para evaluar el impacto que se alcanza al desarrollar sendos puertos profundos en Cupica y en Urabá, para lograr con ellos un corredor interoceánico entre Europa y Asia, además de integrar una conexión férrea entre La Dorada e Irra para articular el sistema con la hidrogvía del Magdalena, y con el centro de Colombia. El occidente colombiano, región que moviliza el 40% de la carga de Colombia, debe resolver la salida al Caribe por Urabá y no por Cartagena. http://www.bdigital.unal.edu.co/1690/1/gonzaloduqueescobar.200910.pdf
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8- Alternativa verde para el ferrocarril del Chocó Biogeográfico:
El ferrocarril para el Canal Interoceánico de Colombia vecino a los límites de Chocó y Antioquia, que saliendo de Turbo continúa por Chigorodó y llega al río Murrí bordeando el Chocó biogeográfico, cruza el Atrato en Vigía del Fuerte aguas arriba del escenario fangoso e inundable del río, para luego entrar por túnel al Golfo de Utría y bajar a Tribugá. Aprovechar el piedemonte cordillerano de la margen derecha del Atrato, y no la Serranía del Baudó, ofrecería mayor articulación al sistema de transporte de Colombia y mitigaría impactos sobre ecosistemas y comunidades con culturas ancestrales. A diferencia de la propuesta solitaria que va por el Darién, esta ruta férrea sirve a Antioquia al entregar parte de la conexión entre Urabá y Medellín, evita el Tapón del Darién, mitiga impactos en áreas de interés como parques y reservas, vincula múltiples poblados del Medio Atrato y articula los dos principales golfos del Chocó al proyecto.
http://www.bdigital.unal.edu.co/3724/27/gonzaloduqueescobar.201144.pdf
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9- Un “ferrocarril verde” para articular los mares de Colombia:
Este “ferrocarril verde”, como puente interoceánico, está asociado a un tema tan vital como extraño para Colombia: sus mares. Con los actuales puertos, no podemos acceder a dicho escenario por donde se moviliza el noventa por ciento de la economía del Siglo XXI, donde solo se accede con barcos de más de 12 mil TEU que transitan por las líneas troncales del comercio y no por los puertos de paso.
http://www.bdigital.unal.edu.co/8429/1/gonzaloduqueescobar.201243.pdf
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10- Desde el Eje Cafetero: dos proyectos estructurantes de corredores logísticos:
La región sabe que a pesar de su localización en el Triángulo de Oro de Colombia, debe resolver su condición mediterránea y aprovechar su futuro asociado a la conurbación de Cali-Triángulo del Café-Medellín, una ciudad sin precedentes en el Pacífico. Su suerte dependerá de su articulación al mar y al centro de Colombia, asuntos que obligan a pensar en los mares de la patria y en cómo salvar las barreras que implanta la accidentada geografía, donde las cordilleras imponen retos superiores y los profundos valles entre éstas, son su fortaleza. Desde la Sociedad de Mejoras Públicas (SMP) de Manizales, en el marco preparatorio de su Centenario, se ha querido dar una respuesta adecuada a las ideas centrales del Ministro de Transporte, quien ha señalado la necesidad de conectar, adecuadamente, las economías de las subregiones andinas, en virtud de las deficiencias estructurales del sistema de transporte, y proponerle una alternativa verde para aprovechar la posición geoestratégica del país, desarrollando un canal seco interoceánico que se articule a dicho sistema.
http://www.bdigital.unal.edu.co/4002/1/gonzaloduqueescobar.201148.pdf
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11- Macroproyectos Cafeteros y Ciudad Región
Aerocafé, la nueva Transversal Cafetera y la Navegación por el Magdalena, entre otros, inciden sobre nuestro territorio con un impacto que dependerá no solo de la concepción de los proyectos, sino también del modelo urbano y de ocupación del suelo, definidos en el ordenamiento territorial, donde resulta imperativo un enfoque regional.
http://smpmanizales.blogspot.com/2013/05/macroproyectos-cafeteros-y-ciudad-region.html
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12- Conexión Pacífico: la nueva Troncal de Occidente
El nuevo peaje de Irra, vecino a uno de los escenarios más estratégicos de Manizales, por su ubicación traerá perjuicio para las comunidades rurales del alto occidente y del norte de Caldas, al gravarlas por cambios no esenciales para la conectividad tradicional de su territorio – See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/39425/1/gonzaloduqueescobar.201424.pdf
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13- Variante La Tesalia: La Nueva Troncal de Occidente, en el marco del Paisaje Cultural Cafetero
Oportunidades por el cambio espacial y desarrollo de la conectividad del territorio caldense, asociados a la Conexión Pacífico 3, en el marco del Paisaje Cultural Cafetero. http://www.bdigital.unal.edu.co/39480/1/gonzaloduqueescobar.201426.pdf
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14- Ferrocarriles: Integración y progreso para Colombia:
Impacto de los FFCC cafeteros en el desarrollo de Colombia. El Ferrocarril es un modo de transporte eficiente moviendo volúmenes significativos de mercancías y materias primas entre grandes centros de producción y consumo, ubicados a distancia. Y frente al camión, el ferrocarril poca ventaja ofrece al ser utilizado únicamente como medio para un sistema de distribución. Además los costos de los flete ferroviarios están a mitad de distancia entre los de la tractomula y los de barco.
http://www.bdigital.unal.edu.co/1601/1/gonzaloduqueescobar.2006.pdf
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15- Ferrocarriles e Hidrovías clave para Colombia:
Si a lo largo del Magdalena no tiene sentido poner a competir ferrocarril río y carretera, y la hidrovía es la solución, por el Occidente Colombiano el Tren de Occidente para conectar a Buenaventura y Urabá, debe ser el fundamento del sistema troncal de transporte. Urabá sería la fórmula para llegar al Pacífico, encontrando el Ferrocarril Verde y la Hidrovía del Atrato, tras cruzar previamente la cordillera por Manizales con el Ferrocarril Cafetero, y no llendo a Buenaventura.
http://godues.wordpress.com/2014/02/11/11704/
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16- Ferrocarril Cafetero para Colombia:
Colombia, además de integrar sus mares uniendo a Buenaventura con Urabá, está urgida de una transversal férrea como el Ferrocarril Cafetero que uniría la Dorada con el Km 41 para articular el Altiplano con el Eje Cafetero, desarrollando el Túnel Cumanday que aprovecharía las rocas cristalinas y estables del Stock de Manizales por el costado norte de Cerro Bravo, donde la cordillera se estrecha.
http://godues.wordpress.com/2014/02/04/ferrocarril-cafetero-para-colombia/
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17- Ferrocarril Interoceánico Verde para Colombia. Canal seco interoceánico entre Urabá y Cupica, constituido por el Ferrocarril Verde transitando por el Atrato antioqueño para mitigar el impacto ambiental, complementado con una hidrivía por el caudaloso río, sin afectar las culturas nativas del Darién y de paso buscando su articulación con el Tren de Occidente al sistema de transporte de carga de Colombia. Respecto a Cartagena, Urabá reduce la distanca al mar para Medellín un 40% y para el Eje Cafetero un 30%. Con el nuevo Canal de Panamá, admitiendo barcos de 12000 TEU, se establecera una ruta entre Asia y Europa al caer los fletes cinco veces, respecto a las embarcaciones de 4500 TEU del actual canal.
http://www.bdigital.unal.edu.co/11520/1/gonzaloduqueescobar.201402.pdf
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18- Para la competitividad de Colombia: El regreso del tren andino por la tierra del café
Colombia ha perdido 33 escaños en el ranking de valoración del sistema logístico internacional entre 160 países, elaborado por el Banco Mundial, en el que advierte del rezago del país respecto a los miembros de la Alianza del Pacífico. Pero gracias a que los fletes carreteros con el tren se pueden reducir 3 a 4 veces y con el río Magdalena 6, la solución a esta problemática se puede dar implementando la multimodalidad, integrando la Región Andina conectando el Altiplano con dicha hidrovía y con los mares, mediante el Ferrocarril Cafetero y la extensión de la red férrea a Urabá y a Buenaventura.
http://godues.wordpress.com/2014/11/01/el-regreso-del-tren-andino/
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19- La navegación por el Magdalena:
La navegación por el Magdalena: el Puerto Multimodal de La Dorada es el más estratégico de los Proyectos Yuma. La Fundación Igala propone efectuar el transporte por el río en contenedores con barcazas de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU) en dos niveles. Utilizando esos botes, el flete por tonelada-km a lo largo del río Magdalena entre La Dorada y El Caribe, que en tracto mula cuesta US$0,12 y por ferrocarril entre US$0,03 y US$0,04, por río se reduce a menos de US$0,02.
http://www.bdigital.unal.edu.co/1664/1/gonzaloduqueescobar.20086.pdf
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20- La navegación del Magdalena y la Conurbación Honda – La Dorada
La visión del impacto de la navegación del río y proyectos como la Transversal Cafetera por Caldas y la Ruta del Sol por su incidencia a nivel regional en el Magdalena Centro, invitan a conurbar a Honda y La Dorada y a dragar aguas arriba del puente de Puerto Salgar y Conejo, para vincular ambos poblados a los beneficios de la multimodalidad asociada al río.
http://www.bdigital.unal.edu.co/9422/1/gonzaloduqueescobar.201318.pdf
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21- Puerto Multimodal de La Dorada
Con la navegación por el Magdalena, los fletes desde el Altiplano y el Eje cafetero se reducirían un 40%. Dragando aguas arriba de La Dorada para extender los beneficios de la hidrovía a Honda, podría movilizarse 2 millones de toneladas año en el puerto caldense, lo que lo obligaría a transformar el puerto caldense en ciudad intermedia y a conurbarlo con el puerto tolimense.
http://www.bdigital.unal.edu.co/11655/1/gonzaloduqueescobar_201405.pdf
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22- Impacto por la multimodal en el Magdalena Centro
Esta visión prospectiva del Magdalena Centro, considera los impactos de la navegación del río Magdalena sobre este complejo, estratégico y dinámico territorio, advirtiendo sobre las dinámicas económicas y presentando algunas opciones de crecimiento, que obligan a considerar acciones socio ambientales, a ordenar el territorio y a anticiparse a la conurbación Honda – La Dorada, para prevenir conflictos y potenciar desarrollos – See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/42001/1/gonzaloduqueescobar.201439.pdf
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23- Entre rieles y corredores logísticos:
Los ferrocarriles como medio que ofrece fletes tres o cuatro veces menores que los carreteros, son la opción para una salida del Occidente Colombiano al Caribe, buscando la ruta por Urabá que es un 30% en promedio más corta que por Cartagena, y para unir los mares de Colombia con un “ferrocarril verde” marchando por el Atrato antioqueño, y no por el lado del Darién.
http://www.bdigital.unal.edu.co/8428/1/gonzaloduqueescobar.201242.pdf
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24- Transversal Cafetera de Caldas: elementos centrales.Se propone una transversal de 80 km/h por Manizales, que una el Altiplano con el Eje Cafetero, lo que obligaría a un doble túnel a 2500 msnm, más largo y más bajo que el previsto en las alternativas de vía al Magdalena, aprovechando los granitos estables que subyacen las lavas del sector de Cerro Bravo para penetrar la roca cristalina que al admitir tuneladora y ofrecer auto-soporte, reduce costos y tiempos de tunelado hasta la mitad de los valores típicos del paso por La Línea.
http://godues.wordpress.com/2013/07/05/transversal-cafetera-de-caldas/
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25- Paisaje Cultural Cafetero: Bioturismo y ruralidad en la Ecorregión Cafetera:
Temas para el Paisaje Cultural Cafetero PCC: – Disrupciones en el Paisaje: un modelo insostenible – PCC: una opción para la adaptación al calentamiento global – Agroindustria y ruralidad: enfoques y desenfoques – La ecorregión: un escenario biodiverso y pluricultural – Algo de historia…I y II – De la crisis rural a la crisis urbana – Brecha de productividad y ruralidad – PCC y Bioturismo – Asuntos asociados a la conectividad – Fuentes… I y II
http://www.bdigital.unal.edu.co/4541/1/gonzaloduqueescobar.201160.pdf
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25- Vías lentas en el corazón del Paisaje Cultural Cafetero:
El Plan de Acción Inmediata para la Cuenca del San Francisco, es una estrategia de los actores sociales comprometidos con la construcción sostenible de su territorio, donde la estrategia parte de implementar el “bioturismo” y hacer de la carretera de Marsella la primera “vía lenta” de Colombia. La vía lenta propuesta por los marselleses en el marco del Paisaje Cultural Cafetero, fortalece la oferta local de bienes culturales y servicios ambientales de las comunidades rurales de Marsella.
http://www.bdigital.unal.edu.co/5465/1/gonzaloduqueescobar.201180.pdf
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26- Aeropuerto del Café (Aerocafé).
El Aeropuerto del Café equipado con pista de 3600 m, por ser fundamental para el Paisaje Cultural Cafetero y por su posición estratégica que le permitiría funciones aeroportuarias de convergencia, beneficiando a 26 millones de habitantes localizados en un radio de 200 km, podrá conectar el Triángulo de Oro de Colombia con Europa, Canadá, el Cono Sur y las costas occidentales de Africa y EE UU, gracias su mayor eficiencia respecto a El Dorado y Río Negro, lo que le permite ofrecer fletes a menor costo a esos mercados ubicados a 5000 millas.
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27- Aeropuerto del Café: estratégico para el PCC
Las razones técnicas que muestran la pertinencia regional del proyecto por su localiuzación en el corazón del Triángulo Económico de Colombia, y su valor estratégico para la Ecorregión Cafetera para implementar el Paisaje Cultural Cafetero.
http://godues.wordpress.com/2014/11/10/aeropuerto-del-cafe-estrategico-para-el-pcc/
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28- Relevancia del proyecto Aeropuerto del Café:
Este documento muestra, además del área de influencia del Aeropuerto del Café, ubicado en Palestina Caldas, sus ventajas comparativas de extender su pista hasta 3600 m. como factor de viabilidad económica del proyecto, no sólo por el alcance de las naves hasta 5000 millas, sino también por las economías de escala de los grandes aviones.
http://www.bdigital.unal.edu.co/3592/1/gonzaloduqueescobar.201132.pdf
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* Profesor de la Universidad Nacional de Colombia. http://www.docentes.unal.edu.co/gduquees/

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