Gonzalo Duque Escobar
Fresno, 29-04-2016.
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Propuesta U.N. de Colombia – SMP de Manizales.
Imagen: fragmento de obra del Maestro Guillermo Vallejo.
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Presentación
• El impacto de los ferrocarriles cafeteros en Colombia, resulta comparable al del Canal de Panamá inaugurado en 1914: con el café y los ferrocarriles, se da el poblamiento del centro occidente y la industrialización del país.
•Colombia no se industrializa ni con la quina, ni con el caucho, ni con el tabaco, sino con el café, ya que es en la década de los años 20, cuando gracias al efecto combinado de café, ferrocarriles y cables, el meridiano político y económico de Colombia pasa por Manizales.
•Esta ponencia, aborda la importancia del Ferrocarril Cafetero al articular el sistema ferroviario y la hidrovía del Magdalena apalancados en la locomotora del carbón andino e integrando la Región Andina de Colombia, para establecer un sistema intermodal de carga, estratégico para la competitividad del país.
•Colombia no se industrializa ni con la quina, ni con el caucho, ni con el tabaco, sino con el café, ya que es en la década de los años 20, cuando gracias al efecto combinado de café, ferrocarriles y cables, el meridiano político y económico de Colombia pasa por Manizales.
•Esta ponencia, aborda la importancia del Ferrocarril Cafetero al articular el sistema ferroviario y la hidrovía del Magdalena apalancados en la locomotora del carbón andino e integrando la Región Andina de Colombia, para establecer un sistema intermodal de carga, estratégico para la competitividad del país.
•Imagen: Ferrocarril de Caldas en la Estación Manizales. C de H de Manizales.
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Un territorio estratégico
La Ecorregión Cafetera es un territorio estratégico de Colombia por su localización en el centro de gravedad del Triángulo de Oro donde se genera el 64% del PIB y habita el 52% de la población del país de Colombia.
Como determinantes de las dinámicas económicas en la ecorregión, aparecen el Puerto Multimodal de la Dorada en el Magdalena Centro y la conurbación de las capitales del Eje Cafetero en el Cañón el Cauca.
Esta ponencia se ocupa del Ferrocarril Cafetero, un tren andino de 150 km que salvando la Cordillera por Caldas y el Norte del Tolima, vincula a Honda – La Dorada con Pereira – Manizales.
El Ferrocarril Cafetero cruzando la cordillera por el Túnel Cumanday, será la clave para la intermodalidad y la llave para implementar un corredor logístico que articule el Altiplano y la Hidrovía del Magdalena, con el corredor férreo del río Cauca y los mares de Colombia.
Imagen: en verde, sistema ferroviario de Colombia, conectado a La Hidrovía del Magdalena con Bogotá, Urabá y Buenaventura. En rojo, líneas férreas actuales.
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Una plataforma logística
El Ferrocarril Cafetero, además de articular el Sistema Férreo de Colombia, puede detonar dos plataformas Logísticas, una entre Honda y La Dorada y otra entre La Virginia y La Felisa.
Con la oferta de fletes competitivos, agua, energía y materias primas, en estos lugares se establecerían industrias químicas de base minera, que le aportarían al PIB varios puntos.
El costo de mover un contenedor desde Bogotá hasta nuestros puertos utilizando los trenes en lugar del modo carretero, se reduciría unas 3 veces, con lo cual el potencial exportador colombiano crecería unas 9 veces.
La viabilidad del proyecto parte del efecto multiplicador de la reducción en los fletes, señalado en el estudio “Destrabando las arterias” BID (2010).
Imagen: El Ferrocarril Cafetero, cruzaría la Cordillera Central por las granodioritas vecinas a Cerro Bravo, haciendo uso del Túnel Cumanday de 17 km a 2200 msnm. Fuente: Corredor Bimodal Cafetero. SMP (Adaptado de La Patria)
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Ver mapa detallado, en:
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Potencial minero-energético
El potencial hidroenergético de Caldas, se estima en dos millones de Kw, ubicados fundamentalmente en el oriente del departamento, particularmente sobre los ríos Miel y Samaná donde el recurso hídrico, gracias al enorme acuífero del valle de Magdalena y a un régimen de copiosas precipitaciones, resulta excedentario.
Gracias a la disponibilidad de agua, energía hídrica, carbón e hidrocarburos, y de transporte económico por el modo fluvial y férreo, en el Magdalena Centro se podrían transformar entre otros minerales, las jaguas y fraguas del oro de la explotación del centro de Colombia y oriente de Caldas, las calizas que afloran en Victoria, o las arenas silíceas de Cerro Bravo, para obtener commodities estratégicos que provendrían de plantas ubicadas entre Honda y La Dorada.
Las industrias asociadas a estos minerales, de conformidad con el Plan Minero de Caldas 2010-2016 desarrollado por Gabriel Poveda Ramos, son: de los residuos de la minería aurífera, ácido sulfúrico y zinc metálico; de las rocas calcáreas, fertilizantes, acetileno, cianamida, cloruro y cemento; y de las citadas arenas, silicato de sodio, sílice gel y carburo de silicio.
Con el Ferrocarril Cafetero, cuando el tren de la Sabana llegue a Salgar y el Ferrocarril de Occidente conecte a Buenaventura con Urabá, al detonar en sus dos nodos de conectividad la industria química de base minera, también surgirán las mayores plataformas logísticas de la Región Andina de Colombia: uno entre Honda y La Dorada y otro entre La Felisa y La Virginia.
Imagen: trenes y convoyes. Fuentes: Bostinno.com – innovacionatl.com y naviera.com
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La carga generada
Al examinar los escenarios de generación de carga de la Región Andina, aparecen: la cuenca del Cauca donde se genera el 40% y la cuenca del Magdalena que produce el 30% de la carga. Los centros de gravedad de ambas cuencas, son el norte del Valle y el Altiplano. Colombia, además de implementar la hidrovía del Magdalena, debe extender el corredor férreo del Cauca entre Urabá y Buenaventura.
La Hidrovía del Magdalena, es un medio fluvial seis veces más económico que la tractomula, y el Tren de Occidente un modo de transporte terrestre que reduce los fletes 3 a 4 veces respecto al modo carretero. De ahí la importancia de no poner a competir a lo largo del Magdalena, ferrocarril carretera y río.
La extensión del corredor férreo del Cauca hasta Urabá, facilitará a futuro un puente interoceánico entre Urabá y Cupica.
Imagen; Ferrocarril Cafetero (color sepia), integrando el sistema ferroviario central y la Red Férrea del Pacífico. Geotren.es apatada.
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El carbón, clave para el tren andino
El Ferrocarril Cafetero y el Túnel Cumanday costarían unos 7 billones de pesos que se pagarían con el carbón andino, extraído de los distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, para ser exportado a la Cuenca del Pacífico.
Las estables granodioritas del Stock de Manizales facilitarían un tunelado con autosoporte, a mitad de precio y en la mitad del tiempo, gracias a la oferta ambiental de la Cordillera Central aprovechando un paso estrecho por el Norte de Cerro Bravo.
Dado el calentamiento global se deberá reducir en un 80% el consumo de carbón en los próximos 40 años.
No obstante, cada día podrían sacarse entre 15 mil y 30 mil toneladas de carbón térmico de alta calidad, ya que el carbón Andino se reconoce por el bajo contenido de cenizas y azufre, y un alto contenido en volátiles y en valor calorífico.
Imagen: Colombia posee cerca de 7 mil Millones de Toneladas MT en reservas de Carbón, el 10% ubicado en la región andina. Fuente UPME.
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La hidrovía del Magdalena
La recuperación del Magdalena, pretende establecer un canal navegable de 48 m con profundidad variable desde La Dorada, para movilizar convoyes de hasta 7200 toneladas tirados con remolcador en un arreglo R-2B-2B-2B de 256 m de eslora, 6 pies de calado y 26 m de manga.
Para una solución de transporte verde y más rápido, se podría elevar la frecuencia y remolcar convoyes con sólo dos pares de planchones con 5000 ton, para adaptar las embarcaciones al río y no lo contrario. Si la velocidad del río es de 3 nudos, habrá que remontarlo con embarcaciones rápidas que operen a 7 nudos.
Y para evitar la desconexión del río con los humedales del Magdalena Centro, deberá implementarse un canal navegable ecológico de poca profundidad de dragado, utilizando barcazas de hasta 3,5 pies de calado y no de 6 pies entre Barranca y Salgar.
Habrá que alimentar el sistema de barcazas con ferrocarriles llegando a Salgar y La Dorada desde el Altiplano y desde el Norte del Valle, y no con tractomulas, e implementar la locomotora del carbón andino exportado al Pacífico para hacer viable el transporte intermodal con los trenes pasando por la hidrovía. Imagen de Cormagdalena.
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El complejo portuario de Urabá
Urabá podría ser nuestro primer nodo de carga interoceánico, por estar ubicado en la mejor esquina de América y en vecindades de Panamá.
Allí, el sistema portuario de Antioquia, que de construirse el Túnel del Toyo reduciría de ocho a cuatro horas el tiempo de recorrido desde Medellín, contempla tres puertos: uno, el añejo terminal de Turbo; Puerto Antioquia ubicado a orillas del río León en Nueva Colonia que operaría en 2019; y el nuevo complejo portuario en Necoclí, que concluiría obras en 2023.
Para el movimiento de carga desde la Región Andina al Caribe, Urabá por ser el puerto más cercano, generará economías por distancia respecto a Cartagena, del 40% para Medellín, del 30% para el Eje Cafetero y del 20% para Bogotá.
Aún más, en un plano de mayor nivel de desarrollo, otra sería la historia si se articulan nuestros océanos entre Urabá y Cupica, y se llega con tren al estratégico lugar de Antioquia, desde el Altiplano.
Imagen: Golfo de Urabá y Delta del Atrato. El Plan Maestro de Transporte Intermodal, no contempla a Urabá y menos la extensión del tren hasta el estratégico lugar. Fuente Google Earth adaptado.
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Ferrocarril Verde e Hidrovía del Atrato
A diferencia de la propuesta del Ferrocarril Chino (color rojo), el Ferrocarril Verde que se propone (color verde) para unir nuestros mares, va por una ruta que no afectará el Parque Natural Nacional de los Katíos, ni a las comunidades indígenas del ancestral territorio del Darién chocoano.
Se podrá sacar ventaja construyendo puertos de gran calado en Urabá y Cupica, unidos por el Ferrocarril Verde pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, que complementado con la hidrovía del Atrato haría viable el movimiento de carga necesario para establecer un paso interoceánico para Colombia.
Mientras un ferrocarril de trocha estándar puede movilizar hasta 20 trenes de 10 mil toneladas o 500 TEU por día, y la capacidad del Magdalena se ha estimado en 150 trenes de 10 mil toneladas-día, la de la hidrovía del Atrato podría estar entre 50 y 100 trenes-día tipo Cerrejón.
Imagen: Ferrocarril Verde de 260 km avanzando por el Atrato antioqueño hasta el sur e Isla Grande, para salvar el Tapón del Darién y la zona inundable de Riosucio, dos barreras que le restan posibilidad a un tren cruzando el Atrato aguas abajo de Vigía del Fuerte.
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Epílogo
El Plan Nacional de Desarrollo de Colombia, debería considerar como propósitos:
1- Integrar el sistema de transporte de carga de la Región Andina, articulando la Hidrovía del río Magdalena y el Corredor Férreo del río Cauca mediante el modo ferroviario, con el Ferrocarril Cafetero.
2- Extender la red férrea del Corredor del río Cauca, para conectar a Buenaventura con Urabá, estableciendo un canal interoceánico seco desde Antioquia hasta el Valle del Cauca, para el movimiento de carga.
3- Recuperar el Ferrocarril Facatativá–Salgar (1921), para conectar el Altiplano como centro de gravedad del centro andino con la hidrovía del Magdalena y con los dos mares de Colombia, al establecer una ruta mediante el Ferrocarril Cafetero y el Sistema Férreo del Occidente de Colombia.
Sin el concurso del sistema férreo, el impacto de la Hidrovía del Magdalena, cuya capacidad se ha estimado en 500 millones de toneladas anuales, resultará inocuo.
El Ferrocarril Cafetero entre la Dorada y el Km 41, por ser un medio eficiente para desarrollar un sistema de transporte multimodal en Colombia, detonará sendas plataformas logísticas en el Magdalena Medio y en el Cañón del Cauca, con beneficio directo para Caldas, Risaralda, Tolima y Cundinamarca.
El Ferrocarril entre Bolombolo y Urabá con una extensión de 480 km, además de ofrecer una ruta que respecto a Cartagena reduce la distancia al mar un 40% para Medellín y un 30 % para el Eje Cafetero, generaría economías que pueden incrementar sustancialmente el nivel de las exportaciones del Occidente Colombiano.
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GRACIAS
Gonzalo Duque-Escobar, Profesor U.N. de Colombia y Socio de la SMP de Manizales; Miembro del Observatorio de Infraestructura del Comité Intergremial de Caldas, Miembro Honorario de la SCIA Regional Caldas y Miembro del CROT y del CODECTI de Caldas. http://godues.webs.com
Imagen: John Wotard 1926 www.banrepcultural.org
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Anexo 1: La ruta del Ferrocarril cafetero
Ferrocarril Cafetero y Transversal Cafetera, trazados sobre opciones desarrolladas por CIVILTEC. Enlace: https://godues.files.wordpress.com/2015/03/corredor-bimodal-cafetero-y-tc3banel-cumanday-smp-un.png
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Anexo 2: Trazos para el Túnel Cumanaday
Opciones de tunelado para el Túnel Cumanday a diferentes altitudes, en rocas con autosoporte. Enlace:https://godues.files.wordpress.com/2015/03/9a-nuevo-tunel-cumanday-3-opciones.png
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Anexo 3: Túnel Cumanaday entre Brasil y Mangabonita
Túnel Cumaday de 17 Km, entre Brasil y Mangabonita, a 2200 msnm. Enlace:https://godues.files.wordpress.com/2014/11/tunel-cumanday-17-km-a-2200-msnm.png
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El Norte de
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transporte y desarrollo regional. Duque Escobar, Gonzalo (2013) In: Foro
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Eje Cafetero y
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http://www.bdigital.unal.edu.co/1601/1/ferrocarrilesntegracionyprogresoparacolombia.pdf
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