RESUMEN: además de advertirse sobre el fuerte impacto de un puerto sobre los ecosistemas vecinos a la ensenada de Tribugá, se propone hacer socias del proyecto a las comunidades ancestrales del territorio para prevenir un modelo de enclave, y como opción ambiental a Cupica para articular los mares de Colombia mediante un ferrocarril interoceánico que llegaría al complejo portuario antioqueño y se complementaría con el Atrato. Este tren transitando por Vigía y Chigorodó para no interferir el tapón del Darién, empalmaría el proyecto a un sistema intermodal de carga para Colombia soportado en ferrovías e hidrovías. Es la oportunidad para hacer bien una obra que impulse el crecimiento económico, les sirva a las comunidades y resguarde el medio ambiente. Esta sería la manera.
...
...
Por: Gonzalo Duque-Escobar*
Un proyecto peligroso
Mejorar la infraestructura y el transporte es esencial para
expandir el sector productivo, más ahora que nuestra economía se fundamenta en
la minería extractiva, el petróleo crudo y el carbón. Para eso, es fundamental
(1) articular con un sistema intermodal de carga más eficiente el Altiplano con
el Caribe, Buenaventura y Urabá, y (2) conectar el océano Pacífico con el Atlántico
por el Chocó Biogeográfico.
La construcción de un puerto en el Golfo de Tribugá busca mejorar la
conectividad y, por lo tanto, aumentar las exportaciones. Para que eso
suceda, es necesario además utilizar el potencial de las hidrovías y construir
túneles para ferrocarriles cruzando nuestras cordilleras, lo que reduciría
los fletes seis y tres veces respectivamente, generando un crecimiento en mayor proporción de las exportaciones.
Mientras que en Europa hay un puerto cada 100 kilómetros, en
Colombia los principales puertos están concentrados en cuatro
ciudades: Barranquilla, Cartagena, Santa Marta y
Buenaventura. Por eso, otro gran puerto en el Pacífico podría ser un
instrumento de desarrollo para conectar esa región con el resto del país.
Sin embargo, aunque sean necesarios para conectar los mares,
los puertos no son suficientes para crear desarrollo –los mejores ejemplos son
Buenaventura y Cartagena–. Por eso, el puerto de Tribugá puede no tener un
impacto positivo si su construcción no se acompaña de políticas públicas,
planes y estrategias para reducir la pobreza y para respetar los derechos
bioculturales de ese territorio y sus poblaciones.
Lamentablemente, en Colombia la ley y las políticas
ambientales se han adaptado más a los desafíos del mercado que a los retos del
desarrollo sostenible. Con el enfoque erróneo, los megaproyectos como el del
puerto de Tribugá pueden amenazar seriamente ciertas áreas sensibles ecológica
y culturalmente.
¿Desarrollo
o protección del medio ambiente?
Imagen 1. Izq. Localización
del puerto y caladeros de pesca artesanal. Der. Ordenamiento ambiental de la región. Fuente: Organización MarViva.
La construcción del puerto de Tribugá ha interesado durante mucho
tiempo a políticos y empresarios del Eje Cafetero –que buscan conectarse con el
Pacífico– y del Chocó –que pese a tener costas en dos océanos buscan puertos y
vías para accederlos–.
En 2006 se creó la organización Promotora Arquímedes S.A, con
el propósito de construir y operar el puerto de Tribugá. Desde entonces,
Arquímedes ha buscado ajustar su diseño a las condiciones ambientales del
entorno. Por eso propuso construir el 80 por ciento de su infraestructura en
mar, para lograr el licenciamiento ambiental. También se ha contemplado
construir un ferrocarril a Quibdó y terminar la vía terrestre a Risaralda, con
el propósito de crear una “Ciudad-Puerto”.
Sin embargo, muchos ambientalistas han advertido que la
construcción del puerto tendría impactos funestos para el medio ambiente por:
·
La amenaza para los cientos de hectáreas de
manglares que hay en el golfo;
·
El impacto del dragado y de los vertimientos
sobre las playas donde anidan las tortugas;
·
El daño a la ruta migratoria de las ballenas
jorobadas, que todos los años llegan a esta región, y
·
La pérdida de biodiversidad que implicaría
construir carreteras y trenes en medio de la selva.
Además, la Academia de Ciencias de California, el Instituto
Carnegie de Ciencias, la Institución Central Clima y la Universidad de
California en Berkeley señalan que en el presente siglo los bosques de
coníferas tropicales y subtropicales tendrán que adaptarse a una velocidad de
80 metros por año, mientras que los manglares tendrán que hacerlo a 950 metros
por año.
¿Hay
otras alternativas?
Imagen 2: Izq.
Ferrocarril desde Cupica al Complejo Portuario de Antioquia pasando por Vigía, e
hidrovía del Atrato. Fuente: El Colombiano. Der. Dinámica del
comercio y tráfico marítimo vs. PIB mundial e Índice OCDE, entre 1975 y 2016.
Fuente: Puertos
y navieras.
En caso de que no se cuente con la
voluntad de la comunidad o que se encuentre que los manglares del Golfo, la
ensenada o el Parque Nacional Natural Utría resultarían afectados por el
puerto, es necesario contemplar otras alternativas:
·
Una opción es construir el puerto en el extremo
sur del Golfo, donde el medio es rocoso y la morfología costera protegería el
puerto de la corriente oceánica de dirección Noreste. A diferencia de la barra
de la ensenada de Tribugá, donde existe una alta vulnerabilidad sísmica, esta
zona parece más apta para la construcción de un puerto profundo.
·
Y si no fuera en Tribugá, 90 kilómetros más al
norte se encuentra el Golfo de Cupica. Esta alternativa favorecería un paso
transoceánico más corto, siempre que se construya el Ferrocarril Verde
Urabá-Cupica propuesto desde la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales. Esa
línea pasaría por Vigía del Fuerte y Chigorodó, hasta llegar al complejo
portuario antioqueño, de manera que se complementaría con la hidrovía del Río
Atrato.
En todo caso, la construcción de un nuevo puerto en la región
del Pacífico no debe desconocer los derechos de este territorio biodiverso y
pluricultural. Las comunidades indígenas y afrodescendientes que allí habitan
no han recibido nada en más de 200 años de olvido y desconocimiento de su
cosmovisión. Por eso, la clave está en no repetir la historia de Buenaventura,
el puerto vallecaucano que le representa a la Nación impuestos por 5,5 billones
de pesos al año.
Si se busca un verdadero desarrollo, es necesario partir del
enorme potencial pesquero del Pacífico colombiano. Eso implicaría dotar a la
comunidad de un astillero para embarcaciones pesqueras, equipos para el
procesamiento de pescados y mariscos, fuentes de energía y unidades térmicas
para refrigerar la cosecha marina, sistemas de conectividad para sacar dichos
alimentos, y programas integrales de formación y capacitación en estas
materias. Lo anterior podría traducirse en decenas de miles de empleos dignos y
remunerados para los habitantes del Pacífico.
Sin embargo, para llegar a ese objetivo también es necesario:
·
Ordenar el territorio y blindar el patrimonio
natural y cultural en áreas estratégicas;
·
Convertir las rentas de los recursos primarios
y megaproyectos en capacidades humanas;
·
Fortalecer el quehacer de las instituciones
ambientales y la sociedad civil;
·
Fortalecer los procesos culturales endógenos y
construir paisajes resilientes en los ecosistemas, y
·
Proteger las comunidades rurales de pescadores
y artesanos de las agresiones de un modelo “de enclave”.
La importancia de otro puerto Pacífico
En la cuenca del Pacífico se producen dos tercios del PIB mundial y
habita cerca de la mitad de la población del planeta. Allí está el nuevo escenario
de la economía planetaria.
Por eso, el eje Urabá-Tribugá puede ser un complemento de la nueva troncal
transoceánica entre Europa y Asia que ha llegado a Panamá, y convertirse en una forma de acceder desde Colombia al
Pacífico el siglo XXI.
La ampliación del Canal de Panamá aumentará entre 300 y 600
millones de tonelada-año su capacidad de carga. Con esa ampliación, se permite
ahora el tránsito de embarcaciones tipo Suez de 12 mil contenedores (TEU) cuya
economía en fletes supera cinco veces la de los Panamax de 4500 TEU.
Imagen 3. Izq. Colombia:
red ferroviaria actual y propuesta. Fuente: ANI. Der. Corredor
Bimodal Cafetero por el Norte del Tolima, conectando el Magdalena Centro con el
Corredor del Cauca. Fuente: La
Patria.
Ante ese nuevo panorama, habrá oportunidades para que
Colombia construya un paso de cabotaje desde el complejo portuario antioqueño
hasta Cupica o Tribugá. Nuestro país puede aprovechar (1) las limitaciones del
Canal de Panamá, cuyas esclusas deben reutilizar el 40 por ciento del agua, y
(2) el hecho de que el comercio contenedorizado ha
crecido en el largo plazo a tasas que varían entre 1,5
y 2 veces el PIB global.
Un puerto en Tribugá con ferrocarril de conexión al Atrato, o
un puerto en Cupica articulado con el complejo portuario antioqueño mediante el
ferrocarril Urabá-Cupica con mayor ventaja, pueden ser oportunidades para
atraer carga de cabotaje y crear un paso interoceánico por Colombia.
Además, el Ferrocarril del Atrato que llegaría al complejo
portuario de Antioquia contribuirá a la estructuración de un sistema intermodal
de carga mediante corredores logísticos que integren con líneas ferroviarias el
Altiplano, Buenaventura y Urabá-Chocó. En ese escenario, la hidrovía del Atrato,
cuya capacidad es de 150 millones de toneladas-año o 50 trenes de 10 mil
toneladas-día, resulta
necesaria.
La locomotora del carbón andino exportado a Asia, gracias a
la alta calidad y abundancia de dicho mineral, puede sustituir la caída del
precio de los hidrocarburos cuyas reservas amenazan agotamiento. Esas
exportaciones además de hacer rentable la hidrovía del Magdalena, pueden
financiar la variante Loboguerrero dotada de viaductos y túneles, el corredor férreo
para salvar la cordillera Central y la extensión del tren a Urabá y el Chocó,
lo que conformaría los grandes corredores y las plataformas logísticas de
nuestra región Andina.
En suma, un
proyecto de este tipo con el enfoque correcto puede traer enormes beneficios
para la región si las comunidades propietarias de las tierras participan
como socias.
** Profesor de
la Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales, y Miembro de la
Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales http://godues.webs.com [Ref: Razón Pública. Bogotá,
2019-06-10.]
Imagen de Portada: Ensenada de Tribugá. Fuente,
Blog SMP Manizales.
Etiquetas: Puerto de Tribugá, medio
ambiente, desarrollo sostenible, Pacífico, SMP Manizales, U.N de Colombia, Gonzalo
Duque-Escobar
ENLACES DE COMPLEMENTO:
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IMÁGENES DE COMPLEMENTO:
En la imagen
izquierda, se muestran, además de la Hidrovía del Atrato entre Quibdó y Urabá,
sendos ferrocarriles por sus dos
márgenes: el Ferrocarril Chino (color rojo) atravesando el PNN de los Katíos,
propuesta que apareciera iniciando el primer gobierno de Santos; y el
Ferrocarril Verde cruzando el Atrato por Vigía del Fuerte para salvar el Tapón
del Darién, pasando por Chigorodó y llegando al complejo portuario antioqueño
(Propuesta UN de Colombia-SMP Manizales). En la imagen de la derecha, se muestran la Ensenada de Tribugá
en la parte inferior, y la planta del Golfo de Tribugá, los poblados de Tribugá y Nuquí, la extensión del
el humedal en la ensenada y la dirección Noreste de la corriente oceánica incidiendo
en el Golfo. (Fuentes: Blog SMP Manizales y es.Tideschart.com).
…
Licuación de
suelos en Tumaco, tras el tsunami del 12 de diciembre de 1979 y áreas
inundables en Tumaco (Mapas del OSSO.org del Valle, y de la Dirección General
Marítima del Min-Defensa de Colombia) Esta lección invita a no construir
puertos en ambientes arenosos, sino sobre roca, máxime si se tiene en cuenta
que las aceleraciones sísmicas esperadas en el Chocó, de conformidad con lo
estimado por el Comité AIS. En el Estudio General de la Amenaza sísmica de
Colombia 2009.están entre el 40 y 45% de la gravedad.
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Por no tener visión marítima, Colombia perdió a Panamá y mares en San
Andrés. Mapa: Comisión Colombiana del Océano.
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Canales en
Nicaragua y en Panamá: ¿y Colombia qué? Compárense las longitudes de los pasos
y considérese la posibilidad de Colombia, dado que la propuesta que no depende
de exclusas, se soporta en la hidrovía del Atrato y el Ferrocarril Verde.
Fuente: Dibujo de GDE sobre Mapa del Blog de Agaton.
…
Corredores
Logísticos para Colombia: a) Urabá-Buenaventura y b) Orinoco-Meta-La Dorada,
para articular a Colombia a los mares en el Caribe y el Pacífico, y por el Este
al Orinoco. Las cuencas del Amazonas y el Orinoco, suman el 46,7 por ciento del
área de Sudamérica.
Transporte
Intermodal: crecimiento exponencial del flujo de contenedores entre Asia,
Europa y América,
y primacía asiática mostrando el protagonismo del Pacífico. Fuente The
Geography
of Transport
Systems
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Exportaciones de
Colombia: Carbón y Petróleo, y en menor grado contenedores 2011-2012 (Fuente:
Supertransporte). Izq. Volumen de contenedores en millones de TEU entre 1994 y 2009, para
Asia, Europa, África, Sudamérica, Norteamérica y Australia, mostrando además de
la supremacía asiática en el comercio intercontinental su crecimiento (Fuente:
Mantrana Marítime Advisory)
...
Tráfico de contenedores en Colombia, al 2016. Fuente: Secretaría
General de la Comunidad Andina.
...
Transporte interoceánico: escenario en 2010 y al 2030 del flujo de
Contenedores. In http://w2m.net.de
…
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