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Imagen1: Pista propuesta por Fibercell International. Ing. Leonardo
Alzate.
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A continuación, desafíos para la RAP del Eje
Cafetero, para Caldas y para Palestina, por los impactos del Aeropuerto del
Café si se concibe el proyecto con funciones de complemento para el Matecaña y
El Edén, como la fórmula para hacer viable el Paisaje Cultural Cafetero, como
aeropuerto “Low cost” y de carga pesada con operaciones transoceánicas de
alcance intercontinental, y como nicho para una plataforma logística del modo
aéreo de gran proyección, en el Eje Cafetero.
Incluye generalidades sobre una propuesta para un
aeropuerto con pista de 4360 m de largo y 320 m de ancho, financiado mediante
una APP a 30 años ya presentada por el Ingeniero Leonardo Alzate de FIBERCELL
International al gobierno, quien propone ajustar y ejecutar el proyecto con
alcance transoceánico a un costo de U$ 690 millones al 2020, empleando
elementos estructurales prefabricados hechos con nuevos materiales de alto
desempeño, y tecnologías de punta en materia geotécnica para resolver las
incertidumbres del terreno.
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Visión del proyecto
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Imagen2: Rutas para
aviones con 5000 millas de autonomía. Elaboración propia sobre imagen de
Internet.
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Dado que, según la Asociación de Aviadores Civiles,
un Jumbo puede levantar 112 mil libras desde Aerocafé, contra 83 mil desde El
Altiplano y 75 mil desde Río Negro, el proyecto puede complementar a El Dorado
y al José María Córdoba, funcionando en red desde el centro de las Américas y
desde la Región Andina de Colombia, al poder ofrecer economías para movilizar
carga pesada y pasajeros a destinos lejanos.
De extenderse su pista como se ilustra en la imagen inicial, podrán operar aviones tipo Jumbo desde el corazón del
Triángulo Económico de Colombia, no sólo con alcance directo a Europa, al Cono
Sur y a Norte América, sino también a Asia y a Australia, ofreciendo en ambos
casos tarifas inferiores un 49% respecto a las del JM Córdoba de Río Negro y un
36% respecto a las de El Dorado.
Urge gestionar el carácter regional del Aeropuerto
del Café con alcance transoceánico, teniendo como propósito primero su
viabilidad política, con fundamento en los requerimientos del Paisaje Cultural
Cafetero, partiendo del carácter complementario que puede tener con Matecaña y
El Edén, e incluso con los aeropuertos de Río Negro y El Dorado dadas sus
limitaciones en carga para operaciones de largo alcance.
Ahora, si Manizales sin aeropuerto ha logrado
posicionarse como ciudad competitiva a nivel nacional, y Quindío está
apostándole al turismo, dado que el cultivo del café solo representa el 0,8% en
el PIB nacional, ¿por qué no apalancar el PCC con Aerocafé sabiendo que a nivel
mundial el turismo participa con el 10% del PIB y con el 8,5% de la generación
de empleo?
El proyecto al 2013
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Imagen3: Arriba:
Pista con estructura de concreto en lugar del Terraplén 8. Abajo: Proyecto
Aerocafé, mostrando la cabecera de Palestina, los Terraplenes y la pista hasta
2400 m girada. Imágenes de Aerocafé.
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Aunque la pista contemplada por el Consorcio
Aeropuerto del Café (2013) para su tercera etapa sería de 45 m de ancho y 3,8
km de largo en su etapa final, FIBERCELL International quien está consolidando
la estructuración completa del proyecto, contempla las actividades para
construir mediante una Alianza Pública Privada APP un aeropuerto dotado con una
pista cualitativa y cuantitativamente superior, para operar aviones con
autonomía de 14 mil km y alcance transpacífico.
La viabilidad económica del proyecto se fundamenta
en el desarrollo de un nodo de convergencias aéreas en la Región Andina de
Colombia, gracias a su ubicación geoestratégica y a sus ventajas comparativas,
con Aerocafé como complemento supliendo las falencias de El Dorado con una
altitud de 2600 msnm y del José María Córdoba ubicado a 2150 msnm.
Hasta hoy, el modelo de evaluación que se le ha
aplicado a Aerocafé, propio para el examen de un proyecto existente,
valora su viabilidad como aeropuerto regional con funciones
limitadas, lo que significa servir de alternativa para la Nubia y entrar en
competencia con Matecaña; pero no examinando los escenarios adecuados al
verdadero carácter de un nuevo aeropuerto de gran alcance para la región y el
país, valorando su desempeño en red con funciones de complemento, para
establecer en Colombia el principal nodo aéreo de América Latina.
A modo de ilustración: el Aeropuerto de Atlanta con
5 pistas y 898.356 operaciones anuales, por Volumen de pasajeros aparece
primero en el Top mundial con 104´171.935; le siguen el Aeropuerto de Pekín con
86.130.390, el de Los Ángeles con 80´921.527, y el de Dubái con 78´475.336.
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Aerocafé, funcionaría sistémicamente en
red
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Imagen4. Dos
evidencias de la relevancia del hemisferio norte en el tráfico aéreo
global. https://openflights.org y https://maptitude1.tumblr.com/
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Si la región Caribe representa el 15% del PIB y la
Andina el 75%, Aerocafé por estar localizado en el centro de gravedad del
Triángulo de Oro de Colombia, es la fórmula que complementa un nodo aéreo
andino con El Dorado como base, y Medellín, e incluso Quito, Panamá y Caracas
mirando el transporte transoceánico o intercontinental, dado que sistémicamente
el transporte funciona en Red articulando nodos fundamentales y líneas de
alimentación.
Para una oferta de vuelos transcontinentales,
Aerocafé cuenta con cuenca propia: es decir con un radio de acción de 1,5
horas. Contrariamente, el aeropuerto de Santa Ana en Cartago, por no contar con
su propia “cuenca” aeroportuaria, al estar ubicado en el radio de influencia
del aeropuerto de Palmaseca ya depreciado no ha logrado generar impactos
fundamentales, pese a su pista de 2200 m a tan solo 912 msnm.
Si como nodos aéreos latinoamericanos, sobresalen
México, El Dorado y Sao Paulo, la propuesta de FIBERCELL International consiste
en desarrollar en Palestina Caldas un gran Aeropuerto que sirva de bisagra
entre las Américas, y entre Europa, Asia y Oceanía, complementando a El Dorado
ya que dada su altitud, un Jumbo no puede salir desde el Altiplano full flete,
full pasajeros y full combustible, lo que explica el por qué los grandes
aviones solían hacer escala en Caracas y en Guayaquil, según su destino.
En Colombia, el Top 5 de pasajeros en 2015, lo
encabeza El Dorado con 31’956.551 usuarios sumados los viajeros con tiquete
origen-destino y los que ingresaron en tránsito; segundo el José María Córdova
en Rionegro Antioquia 6’903.820; tercero el Alfonso Bonilla Aragón de Cali
5’122.389; cuarto el Rafael Núñez de Cartagena 3’898.628, y quinto el Ernesto
Cortissoz de Barranquilla 2’756.389.
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Integrando las
américas
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Imagen5: Así como se
observa que India está más conectada con el Medio Oriente que con el Sur y el
Este de Asia, también vemos que América Latina está claramente dividida entre
un clúster sudamericano y otro centroamericano, ambos conectados con los EE.
UU. http://www.martingrandjean.ch
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El Top 3 de pasajeros en 2015 para América Latina,
es: Aeropuerto de la Ciudad de México: 41´710.254; Aeropuerto de São
Paulo-Guarulhos: 39´213.865; Aeropuerto El Dorado de Bogotá: 31´956.551. El TOP
cinco de los mejores aeropuertos de la región, por su dotación y funcionalidad,
es: 1 Aeropuerto Eldorado, Bogotá; 2 Aeropuerto Jorge Chávez, Lima; 3
Aeropuerto Mariscal Sucre, Quito; 4 Aeropuerto Olmedo, Guayaquil; y 5
Aeropuerto Tocumen, Panamá.
Mientras el principal aeropuerto de Panamá moviliza
14 millones de pasajeros año, los dos primeros de Ecuador movilizan cerca de 10
millones y los tres más importantes de Venezuela 11 millones, contra 9,8
millones de pasajeros que moviliza el Aeropuerto de Buenos Aires y 19,3 millones
del de Lima. Pregunto entonces: ¿acaso puede Colombia con Aerocafé convertirse
en la bisagra de las Américas, tal cual lo hace Turquía al integrar a Asia y
Europa?
El aeropuerto de Matecaña, dice tener en Movimiento
de pasajeros 1.8 millones al (2015), distribuidos así: Pasajeros nacionales
1.680.516 y Pasajeros internacionales 268.570. En movimiento de carga, 4526 Tm,
y número de Operaciones aéreas en el año, 21 088. En 2010, en Pereira Matecaña
con su pista de 2020 m de longitud había movilizado 827 mil pasajeros, contra
250 mil de Armenia por el Edén cuya pista es de 2320 m, y menos de 128 mil
Manizales por La Nubia, cuya pisa llega a 1480 m. Como fundamento, para valorar
las dinámicas de crecimiento, a nivel mundial el comercio, y con él el
movimiento de pasajeros, ha solido crecer cerca de 1,5 veces lo que crece el
PIB.
Matecaña al no admitir aviones tipo Jumbo de
alcance transoceánico, no hace viable el Paisaje Cultural Cafetero por estar
limitado a vuelos que sólo llegan a Perú, México, Miami o New York pero nunca a
Europa, al Cono Sur a Canadá o a Los Ángeles. Matecaña, con la mayor ampliación
que admite sólo podría mejorar su eficiencia en un 30 o 35%, de conformidad con
lo consignado en el estudio elaborado por la Corporación Aeropuerto de París (1982),
lo que lo limitaría a aviones de solo 3000 millas cuyo alcance es solo una
parte de las Américas.
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Epílogo
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Imagen6. Arriba: Panorámica de la propuesta de Fibercell para Aerocafé. Abajo: Perspectiva de la nueva propuesta de Fibercell.
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No se trata entonces de competir con el Matecaña de
Pereira, que puede funcionar como aeropuerto regional al igual que el Edén de
Armenia. Urge, además de una concertación regional a nivel de la RAP del Eje
Cafetero, recurrir a la vía de una APP para no acometer el proyecto como obra
pública, máxime ahora cuando la crisis sanitaria desatada por el Covid, obliga
a priorizar la atención a las necesidades fundamentales de la sociedad
marginada colombiana, donde los problemas se relacionan con falta de cobertura
en agua y alcantarillado, de salud y seguridad alimentaria, y de conectividad
entre otros aspectos.
Como evidencia de lo anterior, mientras la CEPAL
estima que, con el Covid, en América Latina y el Caribe se observan tendencias
crecientes en la pobreza y en la pobreza extrema, el Programa Mundial de
Alimentos de las Naciones Unidas (WFP) pronostica que, con la pandemia, el
número de personas que padecen hambre aguda en el mundo pasará de 135 a 250
millones, entre 2019 y 2020.
Ya no son los tiempos de la sociedad industrial de
ayer y de la economía cerrada, sino los del protagonismo del saber, de la
sociedad del conocimiento y de la economía globalizada. No obstante, la
necesidad de atender prioridades como cerrar las brechas asociadas al
subdesarrollo, invitan a financiar esta infraestructura en alianza con el
mercado.
Aunque no poseemos las tierras de la Sabana de
Bogotá o del Valle de San Nicolás de Rionegro para el cultivo de flores, sí
tenemos la declaratoria de la UNESCO aún por aprovechar, sumada al bioma
tropical andino con sus múltiples y complejos ecosistemas, cuya oferta biótica
permite exportar variedad de heliconias, frutas tropicales y hortalizas, además
de la capacidad humana y nivel de infraestructura instalada para desarrollar
renglones relacionados con la industria y los servicios en el marco de la nueva
sociedad del conocimiento, entrando a sectores estratégicos como las TIC y la
Biotecnología (azul, blanca, roja y transversal).
A diferencia de un puerto o aeropuerto de paso, los
puertos y aeropuertos de convergencia como grandes empleadores y detonantes del
desarrollo urbano, obligan a los planificadores a tomar previsiones
considerando su impacto, transformando los pequeños poblados vecinos en
ciudades intermedias para prevenir conflictos y aprovechar igualmente desde
ellos los beneficios del progreso.
Aún más, al extender la pista de Aerocafé para
operar aviones de largo alcance ofreciendo tarifas más económicas, además de
hacer viable el Paisaje Cultural Cafetero PCC, se estimularán renglones como
servicios de salud, turismo, cultivo de flores y alimentos perecederos
asociados al mosaico de pisos térmicos del trópico andino, y se soportará la
producción de bienes de valor agregado relacionados con informática, mecatrónica,
biotecnología, nuevos materiales e industria química. Todo esto amerita
considerar una plataforma logística para el modo aéreo en Chinchiná-Palestina,
con mayor proyección que otra mirando a los mares por donde suelen salir de la
región sólo productos sin mayor valor agregado.
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Imagen7: Palestina,
“La colina iluminada” por Julián Bueno.
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Gracias
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* Gonzalo Duque-Escobar. Profesor de la Universidad
Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. http://godues.webs.com
Manizales. Julio 16 de
2020.
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Bibliografía
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