godues: Aerocafé… cómo, qué y por qué

Aerocafé… cómo, qué y por qué

Por: Gonzalo Duque-Escobar*

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Imagen1: Pista propuesta por Fibercell International. Ing. Leonardo Alzate.

A continuación, desafíos para la RAP del Eje Cafetero, para Caldas y para Palestina, por los impactos del Aeropuerto del Café si se concibe el proyecto con funciones de complemento para el Matecaña y El Edén, como la fórmula para hacer viable el Paisaje Cultural Cafetero, como aeropuerto “Low cost” y de carga pesada con operaciones transoceánicas de alcance intercontinental, y como nicho para una plataforma logística del modo aéreo de gran proyección, en el Eje Cafetero.

Incluye generalidades sobre una propuesta para un aeropuerto con pista de 4360 m de largo y 320 m de ancho, financiado mediante una APP a 30 años ya presentada por el Ingeniero Leonardo Alzate de FIBERCELL International al gobierno, quien propone ajustar y ejecutar el proyecto con alcance transoceánico a un costo de U$ 690 millones al 2020, empleando elementos estructurales prefabricados hechos con nuevos materiales de alto desempeño, y tecnologías de punta en materia geotécnica para resolver las incertidumbres del terreno.

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Visión del proyecto

Imagen2: Rutas para aviones con 5000 millas de autonomía. Elaboración propia sobre imagen de Internet.

Dado que, según la Asociación de Aviadores Civiles, un Jumbo puede levantar 112 mil libras desde Aerocafé, contra 83 mil desde El Altiplano y 75 mil desde Río Negro, el proyecto puede complementar a El Dorado y al José María Córdoba, funcionando en red desde el centro de las Américas y desde la Región Andina de Colombia, al poder ofrecer economías para movilizar carga pesada y pasajeros a destinos lejanos.

De extenderse su pista como se ilustrará en imágenes más adelante, podrán operar aviones tipo Jumbo desde el corazón del Triángulo Económico de Colombia, no sólo con alcance directo a Europa, al Cono Sur y a Norte América, sino también a Asia y a Australia, ofreciendo en ambos casos tarifas inferiores un 49% respecto a las del JM Córdoba de Río Negro y un 36% respecto a las de El Dorado.

Urge gestionar el carácter regional del Aeropuerto del Café con alcance transoceánico, teniendo como propósito primero su viabilidad política, con fundamento en los requerimientos del Paisaje Cultural Cafetero, partiendo del carácter complementario que puede tener con Matecaña y El Edén, e incluso con los aeropuertos de Río Negro y El Dorado dadas sus limitaciones en carga para operaciones de largo alcance.

Ahora, si Manizales sin aeropuerto ha logrado posicionarse como ciudad competitiva a nivel nacional, y Quindío está apostándole al turismo, dado que el cultivo del café solo representa el 0,8% en el PIB nacional, ¿por qué no apalancar el PCC con Aerocafé sabiendo que a nivel mundial el turismo participa con el 10% del PIB y con el 8,5% de la generación de empleo?

El proyecto al 2013

Imagen3: Arriba: Pista con estructura de concreto en lugar del Terraplén 8. Abajo: Proyecto Aerocafé, mostrando la cabecera de Palestina, los Terraplenes y la pista hasta 2400 m girada. Imágenes de Aerocafé.

Aunque la pista contemplada por el Consorcio Aeropuerto del Café (2013) para su tercera etapa sería de 45 m de ancho y 3,8 km de largo en su etapa final, FIBERCELL International quien está consolidando la estructuración completa del proyecto, contempla las actividades para construir mediante una Alianza Pública Privada APP un aeropuerto dotado con una pista cualitativa y cuantitativamente superior, para operar aviones con autonomía de 14 mil km y alcance transpacífico.

La viabilidad económica del proyecto se fundamenta en el desarrollo de un nodo de convergencias aéreas en la Región Andina de Colombia, gracias a su ubicación geoestratégica y a sus ventajas comparativas, con Aerocafé como complemento supliendo las falencias de El Dorado con una altitud de 2600 msnm y del José María Córdoba ubicado a 2150 msnm.

Hasta hoy, el modelo de evaluación que se le ha aplicado a Aerocafé, propio para el examen de un proyecto existente, valora su viabilidad como aeropuerto regional con funciones limitadas, lo que significa servir de alternativa para la Nubia y entrar en competencia con Matecaña; pero no examinando los escenarios adecuados al verdadero carácter de un nuevo aeropuerto de gran alcance para la región y el país, valorando su desempeño en red con funciones de complemento, para establecer en Colombia el principal nodo aéreo de América Latina.

A modo de ilustración: el Aeropuerto de Atlanta con 5 pistas y 898.356 operaciones anuales, por Volumen de pasajeros aparece primero en el Top mundial con 104´171.935; le siguen el Aeropuerto de Pekín con 86.130.390, el de Los Ángeles con 80´921.527, y el de Dubái con 78´475.336.

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Aerocafé, funcionaríasistémicamente en red

Imagen4. Dos evidencias de la relevancia del hemisferio norte en el tráfico aéreo global. https://openflights.org y https://maptitude1.tumblr.com/

Si la región Caribe representa el 15% del PIB y la Andina el 75%, Aerocafé por estar localizado en el centro de gravedad del Triángulo de Oro de Colombia, es la fórmula que complementa un nodo aéreo andino con El Dorado como base, y Medellín, e incluso Quito, Panamá y Caracas mirando el transporte transoceánico o intercontinental, dado que sistémicamente el transporte funciona en Red articulando nodos fundamentales y líneas de alimentación.

Para una oferta de vuelos transcontinentales, Aerocafé cuenta con cuenca propia: es decir con un radio de acción de 1,5 horas. Contrariamente, el aeropuerto de Santa Ana en Cartago, por no contar con su propia “cuenca” aeroportuaria, al estar ubicado en el radio de influencia del aeropuerto de Palmaseca ya depreciado no ha logrado generar impactos fundamentales, pese a su pista de 2200 m a tan solo 912 msnm.

Si como nodos aéreos latinoamericanos, sobresalen México, El Dorado y Sao Paulo, la propuesta de FIBERCELL International consiste en desarrollar en Palestina Caldas un gran Aeropuerto que sirva de bisagra entre las Américas, y entre Europa, Asia y Oceanía, complementando a El Dorado ya que dada su altitud, un Jumbo no puede salir desde el Altiplano full flete, full pasajeros y full combustible, lo que explica el por qué los grandes aviones solían hacer escala en Caracas y en Guayaquil, según su destino.

En Colombia, el Top 5 de pasajeros en 2015, lo encabeza El Dorado con 31’956.551 usuarios sumados los viajeros con tiquete origen-destino y los que ingresaron en tránsito; segundo el José María Córdova en Rionegro Antioquia 6’903.820; tercero el Alfonso Bonilla Aragón de Cali 5’122.389; cuarto el Rafael Núñez de Cartagena 3’898.628, y quinto el Ernesto Cortissoz de Barranquilla 2’756.389.

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Integrando las américas

Imagen5: Así como se observa que India está más conectada con el Medio Oriente que con el Sur y el Este de Asia, también vemos que América Latina está claramente dividida entre un clúster sudamericano y otro centroamericano, ambos conectados con los EE. UU. http://www.martingrandjean.ch

El Top 3 de pasajeros en 2015 para América Latina, es: Aeropuerto de la Ciudad de México: 41´710.254; Aeropuerto de São Paulo-Guarulhos: 39´213.865; Aeropuerto El Dorado de Bogotá: 31´956.551. El TOP cinco de los mejores aeropuertos de la región, por su dotación y funcionalidad, es: 1 Aeropuerto Eldorado, Bogotá; 2 Aeropuerto Jorge Chávez, Lima; 3 Aeropuerto Mariscal Sucre, Quito; 4 Aeropuerto Olmedo, Guayaquil; y 5 Aeropuerto Tocumen, Panamá.

Mientras el principal aeropuerto de Panamá moviliza 14 millones de pasajeros año, los dos primeros de Ecuador movilizan cerca de 10 millones y los tres más importantes de Venezuela 11 millones, contra 9,8 millones de pasajeros que moviliza el Aeropuerto de Buenos Aires y 19,3 millones del de Lima. Pregunto entonces: ¿acaso puede Colombia con Aerocafé convertirse en la bisagra de las Américas, tal cual lo hace Turquía al integrar a Asia y Europa?

El aeropuerto de Matecaña, dice tener en Movimiento de pasajeros 1.8 millones al (2015), distribuidos así: Pasajeros nacionales 1.680.516 y Pasajeros internacionales 268.570. En movimiento de carga, 4526 Tm, y número de Operaciones aéreas en el año, 21 088. En 2010, en Pereira Matecaña con su pista de 2020 m de longitud había movilizado 827 mil pasajeros, contra 250 mil de Armenia por el Edén cuya pista es de 2320 m, y menos de 128 mil Manizales por La Nubia, cuya pisa llega a 1480 m. Como fundamento, para valorar las dinámicas de crecimiento, a nivel mundial el comercio, y con él el movimiento de pasajeros, ha solido crecer cerca de 1,5 veces lo que crece el PIB.

Matecaña al no admitir aviones tipo Jumbo de alcance transoceánico, no hace viable el Paisaje Cultural Cafetero por estar limitado a vuelos que sólo llegan a Perú, México, Miami o New York pero nunca a Europa, al Cono Sur a Canadá o a Los Ángeles. Matecaña, con la mayor ampliación que admite sólo podría mejorar su eficiencia en un 30 o 35%, de conformidad con lo consignado en el estudio elaborado por la Corporación Aeropuerto de Paris (1982), lo que lo limitaría a aviones de solo 3000 millas cuyo alcance es solo una parte de las Américas.

Epílogo

Imagen6. Arriba: Perspectivas de la propuesta de Fibercell para Aerocafé. Abajo: Panorámica de la nueva propuesta de Fibercell.

No se trata entonces de competir con el Matecaña de Pereira, que puede funcionar como aeropuerto regional al igual que el Edén de Armenia. Urge, además de una concertación regional a nivel de la RAP del Eje Cafetero, recurrir a la vía de una APP para no acometer el proyecto como obra pública, máxime ahora cuando la crisis sanitaria desatada por el Covid, obliga a priorizar la atención a las necesidades fundamentales de la sociedad marginada colombiana, donde los problemas se relacionan con falta de cobertura en agua y alcantarillado, de salud y seguridad alimentaria, y de conectividad entre otros aspectos.

Como evidencia de lo anterior, mientras la CEPAL estima que, con el Covid, en América Latina y el Caribe se observan tendencias crecientes en la pobreza y en la pobreza extrema, el Programa Mundial de Alimentos de las Naciones Unidas (WFP) pronostica que, con la pandemia, el número de personas que padecen hambre aguda en el mundo pasará de 135 a 250 millones, entre 2019 y 2020.

Ya no son los tiempos de la sociedad industrial de ayer y de la economía cerrada, sino los del protagonismo del saber, de la sociedad del conocimiento y de la economía globalizada. No obstante, la necesidad de atender prioridades como cerrar las brechas asociadas al subdesarrollo, invitan a financiar esta infraestructura en alianza con el mercado.

Aunque no poseemos las tierras de la Sabana de Bogotá o del Valle de San Nicolás de Rionegro para el cultivo de flores, sí tenemos la declaratoria de la UNESCO aún por aprovechar, sumada al bioma tropical andino con sus múltiples y complejos ecosistemas, cuya oferta biótica permite exportar variedad de heliconias, frutas tropicales y hortalizas, además de la capacidad humana y nivel de infraestructura instalada para desarrollar renglones relacionados con la industria y los servicios en el marco de la nueva sociedad del conocimiento, entrando a sectores estratégicos como las TIC y la Biotecnología (azul, blanca, roja y transversal).

A diferencia de un puerto o aeropuerto de paso, los puertos y aeropuertos de convergencia como grandes empleadores y detonantes del desarrollo urbano, obligan a los planificadores a tomar previsiones considerando su impacto, transformando los pequeños poblados vecinos en ciudades intermedias para prevenir conflictos y aprovechar igualmente desde ellos los beneficios del progreso.

Aún más, al extender la pista de Aerocafé para operar aviones de largo alcance ofreciendo tarifas más económicas, además de hacer viable el Paisaje Cultural Cafetero PCC, se estimularán renglones como servicios de salud, turismo, cultivo de flores y alimentos perecederos asociados al mosaico de pisos térmicos del trópico andino, y se soportará la producción de bienes de valor agregado relacionados con informática, mecatrónica, biotecnología, nuevos materiales e industria química. Todo esto amerita considerar una plataforma logística para el modo aéreo en Chinchiná-Palestina, con mayor proyección que otra mirando a los mares por donde suelen salir de la región sólo productos sin mayor valor agregado.

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