La fusión irregular Viva Air-Avianca
Por Gonzalo Duque-Escobar*
La integración Viva Air
–Avianca de Colombia, luego de que el mercado aéreo tras la pandemia se venía
recuperando al pasar de 30.5 millones de pasajeros en 2021 a 45 millones en
2022, además de debilitar la meta del PND 2023-2026 que le apunta a generar 300
mil empleos, ha desencadenado una crisis en el mercado aéreo “Low cost”
colombiano, por una maniobra donde la estructura de monopolio del mercado aéreo
nacional sin regulación, explica incrementos del 200% en las tarifas tras la
coyuntura del 27 de febrero, cuando se abusó de la libertad de precios que rige
las tarifas al sector. Allí apareció Avianca como un protagonista que concentra
con la fusión entre el 50% y 55% de las frecuencias, algo que podría ser
conveniente si el Estado colombiano y la Superintendencia lo vigila, porque
igualmente en el continente también operan grandes aerolíneas como Latam en
Chile que controla el 60%, Latam en Perú con el 68% y Copa en Panamá con el
90%.
Viva Air es una aerolínea
comercial de pasajeros de bajo costo fundada en 2009 bajo el nombre de Fast
Colombia S.A.S., que inició operaciones en 2012 y creó una subsidiaria en Perú,
pero que tras una crisis financiera que ya se conocida, fue adquirida por
Avianca a un costo de U$D 240 millones, sin permiso de la Aeronáutica Civil y
argumentando que los competidores no habían concretado propuestas para adquirir
los derechos económicos. Así entonces para el Estado, ahora la disyuntiva es si
se acepta o se liquida dicha integración, dado que los competidores -Latam,
Wingo-Ultra Air, Aerolíneas Argentinas y la chilena JetSmart que ahora entra a Colombia,
señalaron que Avianca y Viva monopolizaron los mejores horarios ofreciendo
entregar el 97% de las franjas de operación no atractivas.
Conforme pase el tiempo, después
del caos generado por Viva Air al dejar a un millón de pasajeros con tiquetes
en mano y en riesgo transacciones por $5.550 millones en agencias de viajes, la
alternativa de retroceder el proceso pareciera inviable, dada la suerte de una
empresa que ya no tiene aviones ni empleados, porque los propios competidores
ya están tomando de Viva aviones que tenía en arriendo y contratando su fuerza
laboral cesante. Además, JetSmart que moviliza 18 millones de pasajeros en
Chile, Perú y Argentina, recibió de la Aeronáutica Civil – ente creado desde
1962 y dotado con funciones técnicas y administrativas para dirigir la Política
Aeronáutica del país-, aprobación para operar 27 rutas al interior de Colombia
desde el 7 de marzo y ofrecer vuelos de bajo costo cubriendo rutas en Bogotá, Medellín, Cali,
Barranquilla, Cartagena, Bucaramanga, Cúcuta, Montería, Pereira, Pasto, San
Andrés y Santa Marta.
Si bien en el país operan más
500 aeropuertos y aeródromos públicos y privados de Como antecedentes, si en
1919 nace Scadta que cambiará de nombre por Avianca en 1940 tras su fusión con
SACO, actualmente dicha aerolínea colombiana ya se ha convertido en la segunda
flota más grande de Sudamérica después de la chilena Latam. Ahora, si tal cual
ocurrió con ACES absorbida en 2003 por Avianca, al igual que SAM desaparecida
en 2010 por la misma razón, la pregunta es ¿qué suerte correrán las tarifas de
bajo costo y con ellas el turismo en Colombia por la debacle de la aerolínea
pionera en esta oferta comercial de pasajeros? y también ¿por qué quebró la
empresa Viva Air ofreciendo de forma competitiva y controlando el 20% de los
destinos tanto nacionales, como otros desde Bogotá y Medellín, a Lima, Cancún,
Buenos Aires, Río de Janeiro, Orlando y Miami?
Como estrategia a largo plazo
estará Satena, la empresa del gobierno nacional fundada en 1962 concebida para
ofrecer un servicio a los territorios apartados del país, aunque esta aerolínea
que cubre la mayor cantidad de destinos internos, ha tenido limitaciones en
equipos y dificultades por infraestructura aeroportuaria deficiente. Esperamos
que en beneficio de la Colombia profunda, el Gobierno Nacional cumpla su
promesa de fortalecerla, para que ofrezca tarifas a bajo costo y en mejores
condiciones prestando también un servicio aéreo al exterior y compitiendo en
territorio nacional donde operan Latam Airlines Colombia, filial de IATA de
Chile desde 2015, antes conocida como LAN Airlines y AIRES; también con Wingo
que surge de Copa Airlines-Colombia en 2016 al reemplazar a Aero-República, y complementando
a las pequeñas aerolíneas regionales. Finalmente, si el Mintransporte después
de advertir que el Estado no responderá por las deudas que deja Viva, le ha
solicitado a la Aeronáutica Civil una decisión urgente sobre la fusión, ¿por
qué no sanciona ejemplarmente el fraude cometido?
* Profesor Especial de la Universidad
Nacional de Colombia; http://godues.webs.com Manizales, marzo 13 de 2023.
…
Fuentes bibliográficas y de
complemento
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Vicisitudes
de Aerocafé 2022. Por: Gonzalo Duque-Escobar; Profesor de la Universidad Nacional
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