Colombia geoestratégica

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Por Gonzalo Duque Escobar*

Frente a la premisa: goza Colombia de una posición geográfica favorecida por su localización al ubicarse en la esquina noroccidental de Sudamérica, puede señalarse que efectivamente nuestro territorio articula las Américas y cuenta con salida a los mayores océanos de la economía mundial. El otro punto complementario que surge al reflexionar sobre esto, es lo que Colombia puede hacer para transformar la ventaja comparativa asociada a su posición geoestratégica, en una ventaja competitiva de cara al Siglo XXI.

Como punto de partida creo conveniente un enfoque del General (r) Manuel José Bonet L, expresado hace meses en claustros universitarios de Manizales, para invitar a una mirada a los mares de la patria, sobre la historia de civilizaciones e imperios, diciendo que la grandeza de unos y otros se dio cuando entraron al dominio de los mares; y para ilustrarlo señalaba lo que ocurrió en la antigüedad con fenicios, griegos y romanos sobre el Mediterráneo, durante la Revolución Industrial con Inglaterra en el Atlántico, y desde el Siglo XX con Estados Unidos en el escenario transoceánico. Agregaría, a esto que los mayores escenarios del empleo en el mundo urbano de hoy, coinciden con los grandes puertos, y justo allí encontramos megalópolis.

Mientras el 90% de las mercancías del planeta se desplaza por mares, Colombia sin una infraestructura adecuada ni visión marítima, trata de resolver su “anemia económica” derivada de una industria localizada en regiones mediterráneas marginadas de los mercados, sin vías competitivas ni puertos profundos para articularse a las rutas interoceánicas donde se imponen las embarcaciones por encima de 75 mil toneladas que escapan a Panamá: la cuenca del Pacífico triplica en extensión a la del Atlántico y también la supera en población y en la magnitud de la economía de las naciones que la habitan, pero exige fletes varias veces inferiores por contenedor/milla, como las que ofrecerían los portacontenedores tipo Suez de 12 mil TEU.

El territorio nacional que comprende las tierras continentales e insulares y los fondos oceánicos entre sus fronteras, y que alcanza el dominio del espacio donde se hace viable el uso de una órbita geoestacionaria, también ofrece sobre los océanos Pacífico y Atlántico posibilidades para sendos puertos profundos con los cuales el eje Urabá-Tribugá resulta ser un potencial puente terrestre, capaz de competirle, en la ruta interoceánica Asia-Europa, al puente seco de los ferrocarriles costa a costa de Norteamérica.

De cara a los mercados internacionales, las manufacturas de Colombia solamente buscan las rutas por el norte, advirtiendo que, con valor agregado, no logramos acceder la cuenca del Pacífico, y sobre todo que incurrimos en sobre-costos por no hacer uso de Urabá y del Magdalena: en lo primero, basta comparar con el largo camino a Cartagena las distancias más cortas a Urabá, desde Cali y desde Medellín, que en su orden se reducen de 1.100 a 790 km y de 700 a 370 km, y que deben aprovecharse en ferrocarril. En lo segundo, porque el flete tonelada/Km entre Honda y Cartagena, cuesta en tractomula 12 centavos de dólar, mientras por ferrocarril entre 3 y 4, y por agua menos de 2 utilizando botes para 80 contenedores, autopropulsados o remolcados y de bajo calado.

El Río Magdalena ofrece la posibilidad de sacar mercancías al Atlántico desde Bogotá, que con Cundinamarca genera el 25% del PIB nacional, con una reducción del 40% en los fletes, lo que podría incrementar las exportaciones del país en por lo menos esa misma proporción, de conformidad con las consideraciones presentadas en la investigación 'Destrabando las arterias' del Banco Interamericano de Desarrollo BID, al evaluar el impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe.

Manizales, noviembre 12 de 2008.
*Profesor Especial Universidad Nacional de Colombia.

Fuente: Artículo para la Revista Semana, EDICIÓN ESPECIAL "Lo Mejor De Colombia"; Noviembre de 2008.

Imagen: Colombia y sus Límites, en: www.cco.gov.co

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MANIZALES FRENTE A UN DESAFÍO AMBIENTAL

Por Gonzalo Duque-Escobar*

Hemos asistido a uno de los desastres más severos de la capital caldense, relacionado con los fenómenos hidrometeorológicos de mediados de noviembre de 2008. Y esto preocupa porque se trata de una ciudad ejemplar en materia de prevención de desastres, donde se ha desarrollado una tecnología para el manejo de aguas y control de la erosión, además de un notable y exitoso sistema de monitoreo para anticipar la evacuación de pobladores en zonas críticas advirtiendo la probable ocurrencia de eventos geodinámicos causados por las lluvias de las temporadas invernales.

Ahora que se da inicio a la reconstrucción de los escenarios afectados, para actuar sobre las causas reales, es importante señalar que la lluvia torrencial solo ha sido el detonante de tales eventos, que la alta susceptibilidad del suelo en el perímetro urbano a los deslizamientos ha sido el principal factor contribuyente, y que la causa real y estructural de semejante desastre pasa por el modelo ambiental urbano y compromete seriamente a la sociedad en su conjunto.

A modo de reflexión, los deslizamientos causados por las lluvias y los flujos de lodo que les sucedieron, en virtud de las graves consecuencias sociales y económicas que han llevado a declarar en alerta roja a Manizales, invitan a examinar dos temas como son el clima y los bosques, donde gravitan causas antrópicas y se infieren acciones de los entes planificadores y ambientales, para procurar un modelo urbano que, antes que presionar el medio circundante, opte por la densificación del espacio ya ocupado.

Asuntos del clima

El desastre ambiental observado en Manizales ha ocurrido como consecuencia de las intensas lluvias de esta temporada, a pesar de que actualmente en el Pacífico tropical prevalecen condiciones casi neutras de interacción de la atmósfera y el mar, las que probablemente prevalecerán hasta inicios del año 2009, dado que los episodios de El Niño o La Niña suelen darse de marzo a mayo.

El calentamiento global, advertido en el deshielo de los nevados colombianos, y que podría alcanzar a 2º C en la zona andina y a 3º C en las regiones costeras colombianas y de la amazonía y oronoquia, durante las próximas décadas, probablemente se estaría expresando con la ocurrencia de lluvias torrenciales y de seguro lo hará con ellas en los próximos lustros.

El clima en toda la zona andina de Colombia es bimodal: las lluvias se inician en Marzo 21 y Septiembre 22 con los equinoccios, y los veranos en Junio 21 y Diciembre 22 con los solsticios. Pero ambas temporadas, la seca y la húmeda, están condicionadas por la temperatura del Pacífico ecuatorial y por lo tanto por los fenómenos recurrentes y no periódicos de enfriamiento (La Niña) y calentamiento (El Niño), en este océano. En las últimas décadas se ha observado una mayor frecuencia de fases cálidas, la que alcanza a entre una o dos veces por década.

Para el caso de Colombia, durante los años de El Niño cuando las temporadas veraniegas son en promedio más secas, arrecian los incendios forestales pero también las depresiones tropicales y los huracanes en el Caribe, alterando con lluvias intensas las temporadas secas de Julio y de Enero. Y una reaparición del fenómeno de La Niña, proceso inverso al de El Niño, hace que de la temporada veraniega y de sequía se pase a una en que las lluvias y deslizamientos sean el común denominador, lo que se refleja en aumentos inusitados de los caudales de los ríos e inundaciones en las zonas bajas mal drenadas.

El rol de los bosques

Es que los bosques, además de retener las aguas lluvias para prevenir el descontrol hídrico, también descargan las nubes y mitigan el descontrol pluviométrico.

Pero lo preocupante ahora, es que en los medios urbanos se empieza a padecer los efectos de la deforestación de los medios rurales y periurbanos. Por el “efecto de pavimento” asociado a los potreros que se conforman en las vecindades de las quebradas se hacen breves los tiempos de concentración de las escorrentías. Y tras los enormes caudales y la erosión de los causes, resulta inminente la conformación de los flujos de lodo y las inundaciones que complementan la desgracia.

En general, la preservación del medio ambiente, invita a intensificar las políticas y los planes forestales, para blindar de paso los efectos sobre el recurso hídrico y la erosión, y en especial para mitigar el riesgo de sequías prolongadas y lluvias más intensas. Lo nuevo es que esto deberá incluir el efecto sobre el hábitat urbano, para no mencionar que la combinación de lluvias torrenciales y procesos de erosión hídrica, afectan también el recurso ictiológico, desde el medio fluvial hasta el marino.

De un lado, con los bosques se garantiza la existencia de las aguas subterráneas y por lo tanto la de los manantiales que le dan estabilidad al caudal de los ríos; sin ellos las corrientes de agua se desbandan en invierno y se secan en verano. Y también con los bosques las lluvias resultan más moderadas y bien distribuidas, dada la condensación de la humedad atmosférica en su ámbito, fruto de la descarga de las nubes que se advierte en el ambiente húmedo de los musgos y en el fresco del aire bajo el follaje. Pero lamentablemente las precipitaciones resultan más copiosas, puesto que ya no existen bosques que puedan condensar la humedad incorporada en las masas de aire que durante el día avanzan desde los valles hacia la montaña.

Epílogo

Sabemos que las laderas de la empinada morfología tropical andina en el territorio vecino a la ciudad de Manizales, por su juventud geológica, al estar afectadas por un intenso ambiente tectónico y expuestas a los fuertes contrastes del clima: en estado natural son altamente inestables; y por lo tanto, que su estado de equilibrio crítico es altamente susceptible de desmejorarse con las talas y los modelados.

Por lo tanto, salvo que se recurra a prácticas con tecnologías que recuperen la estabilidad de largo plazo de las laderas, en el escenario construido y también su periferia inmediata y mediata, los importantes esfuerzos que se han venido haciendo para hacer de la ciudad un escenario ambientalmente viable, como la tecnología desarrollada en Corpocaldas y el Padem, serán infructuosos.

Y de cara al futuro, al estimar que el crecimiento urbano previsto en los próximos 25 años para Manizales, es de tan solo unos 50 mil habitantes- lo que significa que mantendremos el conveniente carácter de una ciudad intermedia y conurbada interactuando con las capitales del Eje Cafetero-, podremos pensar, antes que en cantidad, en calidad de vida, y optar desde ahora por un modelo urbano denso o compacto, más compatible con el medio ecosistémico y con la cultura; y de no persistir en los complejos urbanos cerrados de la periferia citadina que además presionan con su extensión el medio natural, por un modelo mucho más humano.

Manizales, 20 de Noviembre de 2008.

* Profesor Especial Universidad Nacional de Colombia sede Manizales.

Fuente de la imagen: http://img98.imageshack.us/img98/8771/manizales31nx6re6.jpg

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MANIZALES EN ALERTA ROJA POR DESLIZAMIENTOS Y FLUJOS DE LODO.

Por Gonzalo Duque Escobar

Lluvias de intensidad histórica con un evento del viernes 14 de noviembre que superó los 100 mm, consecuencia de un régimen climático cada vez más extremo, han afectado de forma severa a Manizales al generar deslizamientos y flujos de lodo, con graves consecuencias e importantes pérdidas económicas que obligaron al alcalde de Manizales, Juan Manuel Llano Uribe, a declarar alerta roja en esa ciudad para enfrentar el colapso debido a las emergencias presentadas.


Además de una víctima mortal y de por lo menos 120 familias evacuadas, se ha enfrentado el restablecimiento del servicio regular de agua en una parte importante de la ciudad y atendido el cierre de vías, entre ellas la salida para Bogotá que continúa cerrada.

A pesar de los importantes avances de la ciudad en materia de seguridad ambiental, los desequilibrios de suelos no consolidados sobre una topografía con altas pendientes, suelen causarse por deforestación de cauces y laderas del ambiente periurbano y por el modelado de algunas zonas de alta pendiente, donde avanzan los procesos de expansión urbana presionando el ecosistema; esto se ha traducido en un progresivo deterioro de las condiciones ambientales de zonas periurbanas, lo que incrementa la potencial amenaza para varios sectores en sus entornos, dado que los requerimientos geotécnicos relacionados con la estabilidad no siempre se extienden a dichos lugares y apenas se aplican a las zonas construidas.

Es importante señalar que no todas las víctimas directas de la ocurrencia de estos desastres son pobladores de sectores deprimidos donde existen otros "riesgos prioritarios" relacionados con necesidades básicas, puesto que esta vez varios sectores afectados han sido zonas residenciales de estratos altos de Manizales, lo que pone en evidencia que existe una baja percepción del riesgo causado por esta problemática ambiental menos compleja que la de los sectores informales.

Manizales cuenta con una red de 11 estaciones meteorológicas ubicadas en puntos estratégicos de la ciudad para el monitoreo de las lluvias, gracias a un convenio entre la Oficina Municipal para la Prevención y Atención de Desastres OMPAD y el IDEA de la Universidad Nacional de Colombia, en el que se aplican desarrollos de Corpocaldas que hacen viable anticipar la probable ocurrencia de deslizamientos en zonas críticas de la ciudad causados por lluvias intensas; pero en adelante, este monitoreo deberá incorporar la prevención de flujos de lodo en áreas que deberán ser incorporadas como escenarios propensos a ellos, hasta que no se construyan las obras de mitigación requeridas. Según el experto Isben Chitita C quien ha identificado las magnitudes de incertidumbre que afectan las estimaciones de parámetros hidrológicos locales, los 70 mm pueden ser superados al menos una vez cada tres años en Manizales.

Pero también se deberá involucrar la cultura ciudadana en el adecuado manejo de las zonas de ladera y zonas verdes y del drenaje natural, como las vecinas a los complejos residenciales cerrados de la periferia urbana, para prevenir las consecuencias asociadas a los desastres ambientales que hoy se expresan en Manizales en la pérdida de vidas humanas y de la propiedad, además de otras pérdidas económicas significativas relacionadas con la alteración de las funciones urbanas.

Crédito a la imagen: Ana Maria Grisales - INGEREDES.

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El Machin: la mayor amenaza volcanica de Colombia

Dados los acontecimientos del segundo fin de semana de noviembre de 2008: después de varios enjambres de sismos y de observar actividad fumarólica y evidencias de emisión de cenizas en el Machín, creo importante sacar estas 3 notas de hace días relacionadas con la mayor amenaza volcánica de Colombia.


Imágen del diario El Tiempo



NOTAS SOBRE LA ACTUALIDAD DE LA AMENAZA VOLCÁNICA DEL MACHÍN


Gonzalo Duque Escobar


Esta frase extraida del interesante escrito sobre la mayor amenaza volcánica de Colombia: el Volcán Machín, de la Fundación Ecológica Cosmos, recibido en junio 9 y que se anexa, es adecuada, en cierto modo cierta y digna de comentarse ampliamente; dice:


"Estamos pues en mora de que se tomen medidas efectivas para prepararnos y prevenir un desastre. Es cierto que no hay manera de saber cuándo ocurrirá pero sí sabemos que ocurrirá y dónde."


Su problema estaría en que no creo se podría señalar con exactitud y en el espacio lo qué ocurrirá en un momento dado, dado que también cada erupción futura en el Machín podría tener magnitudes e intensidades diferentes.


Así y todo, creo el evento de trabajo, el que se debe y puede asumir para enfrentar dicha amenaza, la justifica, dado el notable potencial eruptivo del Machín, al tener menor altitud que otros volcanes como el Ruiz o el Huila, dado que existen otros factores inconvenientes que acentúan su amenaza. Así no existan glaciares en su cumbre, su altitud de 2750 msnm se traduce en mayor energía potencial a causa de la menor altura que se ofrece como resistencia para el ascenso del magma. Y en cuanto al riesgo, que no supera el del Galeras, el artículo hace importantes consideraciones: al respecto vale reflexionar sobre la inconveniente exclusión del riesgo asociado al Machín hecha en el Plan de Desarrollo del Quindío, con el irresponsable argumento de no afectar la actividad turística.


Ahora, siendo el Machín un volcán de características muy explosivas y antecedentes eruptivos de gran magnitud, p.e. un evento holoceno de 5 km3 de volumen, probablemente el evento al que habrá que atender entre todos los posibles, exige actuar anticipadamente sobre el poblado de Cajamarca y sobre los pequeños asentamientos de su vecindad, como El Toche, con mayor intensidad, haciendo del lugar un objeto de planificación con enfoque preventivo y participativo, y por lo tanto actuando con la propia comunidad como sujeto de ella, para definir en conjunto el nivel de riesgo que se desea y puede asumir. Cosa similar debe hacerse en el Cerrobravo, otro volcán de catastróficas erupciones pasadas y vecino a Letras, Puerto Brasil y Delgaditas, así sus manifestaciones actuales no resulten equiparables y el probable vulcanismo futuro relacionado con una actividad poscaldérica, parezca continuar muy atenuado según se advierte de los depósitos y morfología de sus últimos eventos.


Para el efecto, en zonas de riesgo volcánico y durante los períodos de calma se deben tomar acciones de planificación anticipada para la debida ocupación del territorio, mientras en las temporadas de crisis deben propiciarse acciones previas propias de una fase de emergencia, y en ambas existen componentes educativos complementarios. El mapa de amenazas volcánicas de Machín y su estación de monitoreo básico ya existen; también existe un valioso y capacitado grupo humano con recursos que deben mantenerse y sobretodo mejorarse, en el Observatorio Vulcanológico de Manizales adscrito al Ingeominas.


Invito a entrar en http://www.galeon.com/cts-economia/riesgo-volcanico.pdf


Manizales, Octubre 12 de 2008.




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EL VOLCÁN MACHÍN



Néstor Ocampo Giraldo *


DESCONOCIDO Y PELIGROSO


Es sorprendente. El volcán Machín, volcán activo considerado de máxima peligrosidad en Colombia, es casi desconocido. Antes del año 2000 nadie hablaba de él, no aparecía en los libros de geografía, no se mencionaba en los Planes de Prevención y Atención de Desastres, ni se le consideraba en los Planes de Ordenamiento Territorial o en los Planes de Desarrollo. Ni siquiera aparecía en la Internet. Lo que no se nombra no existe y eso es lo que ocurría con el volcán Machín, la amenaza volcánica más grave en Colombia.


Eso empezó a cambiar cuando la Fundación Ecológica Cosmos, de Calarcá, se puso en la tarea de 'hacer existir al Volcán Machín'. La iniciativa surgió de una charla en la que algunos de sus integrantes cayeron en la cuenta de que conocían la existencia del volcán hacía muchos años pero que nunca oían hablar de él. Por eso el 2 de Enero de 2000 iniciaron una campaña de visitas al volcán invitando a periodistas de diversos medios, profesores universitarios y de colegios, estudiantes, miembros de cuerpos de socorro, y cuanta persona se interesara en ir a conocer 'el volcán que no existe'.


Las visitas aún se realizan regularmente porque no es fácil para una sociedad asimilar lo que significa un volcán y menos cuando hay personas que se empeñan en ocultar su existencia. Como sucedió años atrás cuando un Secretario de Gobierno del Departamento del Quindío señaló de terroristas a quienes estábamos divulgando información sobre le Machín. Por fortuna pudimos contar con el apoyo de Marta Lucía Calvache, vulcanóloga de INGEOMINAS, quien durante tres días se reunió con autoridades y ofreció conferencias y rueda de prensa para dejar bien claro, en el Quindío por lo menos, que el volcán sí existe y que lo irresponsable es no hablar de él. Los 'enemigos de la existencia del volcán' argumentan que divulgar la información causaría temor en la gente, bajaría el precio de las tierras, ahuyentaría inversiones estratégicas en la región y que nadie querría venir a establecer sus negocios o a vivir aquí. Esta es la manera de pensar de quienes han reducido todas las dimensiones de lo humano a lo meramente económico; para ellos las personas no interesan, lo único importante es su capital, su propiedad, sus negocios. El sufrimiento, la infelicidad o la ruina de miles de personas no significan nada para ellos. La existencia del volcán obliga a que desde ahora se tomen medidas para que la ocurrencia de una erupción cause los menores daños posibles a nuestra sociedad.


UBICACIÓN


El Cerro Machín, Alto de Machín o el Hoyo, como se le denomina popularmente, se encuentra en la ladera oriental de la Cordillera Central a una distancia, en línea recta, de 7 Km. al nororiente de Cajamarca, 17 Km. al noroccidente de Ibagué y 32 Km. al suroriente de Armenia. Se puede llegar allí, por carretera, desde Ibagué (El Boquerón), Cajamarca y Salento. El acceso es fácil, se llega en carro hasta dentro del cráter del volcán, allí hay varias fincas y viven ocho familias.


Es suficiente tomar un mapa para ver que se encuentra en pleno corazón de Colombia, en el centro del llamado 'triángulo de oro' (hipotético triangulo, con vértices en Bogotá, Medellín y Cali) donde se concentra la mayor parte de la población y de la infraestructura económica del país. Y es fácil prever que la ocurrencia de una erupción sería la más grande catástrofe que hayamos conocido, se estima que afectaría, directamente, a más de un millón de personas.


CARACTERÍSTICAS


No todos los volcanes son iguales y este es de lo más singular. Es un volcán activo y altamente explosivo. Es el de menor altura en Colombia (2.750 m.s.n.m.); se confunde con la topografía del sector debido a que el centro del cráter está ocupado por varios domos con actividad fumarólica, y es 'tan grande que no se ve', pues el diámetro del cráter es de 2,4 Km. Estas características lo hacen prácticamente invisible para quienes no lo conocen pues no corresponde con la imagen común que tenemos de un volcán.


Es bueno aclarar que se considera como un volcán activo aquel que ha tenido, al menos, una erupción en los últimos 10.000 años. Existe registro geológico de seis erupciones, en El Machín, en los últimos 5.000 años, que 'se han caracterizado por producir columnas eruptivas de varias decenas de kilómetros de altura que depositaron capas de ceniza de varias decenas de centímetros en zonas como Armenia, flujos piroclásticos de centenares de metros de espesor que rellenaron los valles de los ríos que drenan el volcán y flujos de lodo volcánico (también llamados 'lahares') que alcanzaron a llegar hasta el río Magdalena formando enormes abanicos aluviales en las zonas de Chicoral, Espinal, Guamo y Saldaña'. La última erupción ocurrió hace, aproximadamente, 850 años y de ello quedó memoria en una leyenda indígena de la región. Un cálculo fácil indica que, en términos geológicos, estamos cerca de una nueva erupción, podría suceder en cualquier momento. Otras manifestaciones de la actividad volcánica son: la presencia de fumarolas, microsismisidad permanente, aguas termales dentro y en las cercanías del cráter, geoformas del edificio volcánico bien conservadas y mayor presencia de gas Radón en el sector.


Las primeras referencias a la existencia del volcán Machín se deben al geólogo alemán Friedlaender (1927) quien fue informado de su existencia por el Hermano Amable quien lo descubrió. Desde un principio el volcán fue catalogado como un volcán-somma o pliniano que es el nombre técnico que se da a los volcanes explosivos, precisamente los de mayor peligrosidad por la dimensión y características de sus erupciones. De este mismo tipo han sido el Krakatoa, el Vezymianny, el Vesubio, o el Mont Saint Helen. El registro de anteriores erupciones indica que siempre han sido explosivas, muy fuertes, y han cubierto de material un territorio amplio en los departamentos de Tolima, Quindío, Risaralda, Valle del Cauca y Cundinamarca.


EL VOLCÁN Y EL PASO DE 'LA LÍNEA'


La cercanía del volcán Machín a la carretera que une al centro con el occidente del país, por el paso de 'La Línea', es otro aspecto que nos depara sorpresas. En documento editado por INGEOMINAS en el año de 1999 (EL VOLCÁN CERRO MACHÍN, LA PREVENCIÓN DE DESASTRES Y EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL) se puede leer lo siguiente:


'La políticas de ordenamiento territorial deberían tener en cuenta la actividad del volcán Machín en temas como densidad de población y localización de obras de infraestructura estratégica para el país, tales como la comunicación entre el centro (Región Andina) y el occidente (el Pacífico).'


En el año 2005 se iniciaron las obras del túnel de 'La Línea' y en el Estudio de Impacto Ambiental, elaborado por la firma Gómez Cajiao y Asociados, ni siquiera se nombra al volcán Machín como posible amenaza para el mismo, ni siquiera como algo de importancia en el contexto de la obra. Y el gobierno ha insistido en hacer allí el túnel, a pesar de las oportunas recomendaciones de INGEOMINAS. Esto es inadmisible por varias razones.


En primer lugar porque con la modernización de la carretera y la construcción del túnel se incrementarán las actividades económicas en la región y, en consecuencia, aumentará la población en Ibagué, Cajamarca, Calarcá, Armenia y a todo lo largo del eje de la vía. En otras palabras, estamos invitando a decenas de miles de personas más a vivir en una zona de grave amenaza volcánica y eso contradice el buen criterio de prevenir los desastres.


En segundo lugar porque al insistirse en el paso de la cordillera por ese lugar se cometen varios errores. Uno de los problemas más conocidos del desarrollo territorial de Colombia es la excesiva concentración de la población y de la infraestructura económica en una reducida parte del territorio nacional (el antes mencionado 'triangulo de oro') mientras que el resto permanece casi despoblado y en completo atraso. Se pudo pensar (aún es necesario hacerlo) en un paso por otro lugar que abra nuevas regiones a la población y a la actividad económica. El paso por 'La Línea' sigue siendo el único paso útil de la Cordillera Central para las exportaciones e importaciones del país. En caso de una erupción esa carretera se perdería por lustros, posiblemente por décadas, y el famoso túnel de 'La Línea' no quedaría sirviendo más que para criar murciélagos; el país quedaría partido en dos, sin comunicación entre el centro del país y Buenaventura con consecuencias desastrosas para la economía nacional. El desastre sería doble. De un lado el millón de personas afectadas directamente y por el otro el país entero con su economía quebrada.


ACTIVIDAD VOLCÁNICA


El Volcán Machín ha adquirido notoriedad en los últimos días debido a la inusual actividad sísmica que se presenta en el edificio volcánico y sus alrededores. Esto se está registrando desde finales del año 1998 pero se ha incrementado dramáticamente en los últimos meses. En diciembre de 2007 ocurrieron 381 pequeños temblores, en Enero de 2008 fueron 492, en Febrero 162, en marzo 80, en Abril 747 y en Mayo 437. Buena parte de esos microsismos tiene su origen en ruptura o quiebre de estructuras geológicas al interior del volcán y eso es lo preocupante. Hay otros indicios de actividad volcánica como aumento actividad fumarólica, cambios en las emanaciones de gas Radón y posibles deformaciones en uno de los domos que obstruye el cráter del volcán.


Estamos pues en mora de que se tomen medidas efectivas para prepararnos y prevenir un desastre. Es cierto que no hay manera de saber cuándo ocurrirá pero sí sabemos que ocurrirá y dónde. El pasado 21 de enero se creó una comisión especial, al más alto nivel del Estado, para tratar el tema y ya se han visto algunas acciones como la instrucción impartida por el Ministerio de Educación sobre la necesidad dar a conocer la existencia del volcán dentro del currículo educativo; reuniones que se han convocado para la elaboración de un 'Plan de contingencia' (debería ser de 'Prevención y contingencia') para el caso de una erupción, en el Quindío, y también se ha incrementado el monitoreo del volcán (aún es insuficiente) para conocer más sobre lo que allí está sucediendo y poder avisar con tiempo la ocurrencia de una erupción.


Ya se habla del volcán y eso en un avance, pero no olvidemos que los procesos sociales de asimilación de un aspecto tan problemático de nuestra realidad es algo que toma mucho tiempo, demora muchos años. Y aún falta mucho por hacer.


Calarcá, Junio 9 de 2008.


* FUNDACIÓN ECOLÓGICA COSMOS, RED CIUDADAN@S POR CALARCÁ, VEEDURÍA CIUDADANA AL TÚNEL DE LA LÍNEA



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La amenaza volcánica y la gestión del riesgo, en la planeación y ordenamiento del territorio de Colombia.

Por Gonzalo Duque-Escobar

Luego de los sucesos del Galeras, se da la noticia sobre las preocupantes señales de actividad del volcán Cerro Machín, vecino a Cajamarca, sobre el cual nuestros científicos por intermedio del Ingeominas han hecho estudios y Mapas de amenaza volcánica concluyendo sobre un riesgo significativo dado que la actividad futura de este volcán podría afectar intensamente, durante meses o años, una extensa región de las hoyas centrales del Cauca y Magdalena, entre Ibagué y Armenia.

Esta seria amenaza se infiere de este edificio volcánico por el gran potencial explosivo asociado a la química particular que anuncia sus lavas, y por la magnitud, extensión y tipo de eventos que muestran sus aparatosas erupciones. Al respecto me permito señalar dos consideraciones para el riesgo volcánico: una para la previsión a corto plazo, que se relaciona con el proceso magmático, y es la del Monitoreo volcánico y la definición del Modelo eruptivo. Y otra, la previsión general que se materializa en Mapas de amenaza para estudiar el riesgo, y que se ocupa del conocimiento de la Historia y prehistoria eruptivas, y de la Evolución e historia estructural del volcán.

Esta loable y muy difícil labor, la han desarrollado oportunamente los científicos del Ingeominas en varios volcanes como el Galeras, el Huila, el Ruiz y el Cerro Machín, entre otros, pero en los planes de desarrollo y ordenamiento territorial no se contempla nada. Entonces el problema aparece ahora en el terreno de la previsión general; dado que en Colombia no se han aplicado los Mapas de amenaza volcánica durante los Períodos de calma, para proceder con los planes de ocupación del suelo y de exposición al riesgo; y porque la utilidad de los Mapas de amenaza volcánica la hemos restringido únicamente al manejo de los Períodos de crisis, para desarrollar los planes de defensa civil y de administración de recursos que se demandan en la respectiva emergencia, pero ya hemos visto las dificultades que presentan las órdenes de evacuación con los sucesos de la erupción del galeras el 17 de enero de 2008, y las posible ocurrencia de eventos de carácter sorpresivo como el que cobró la vida de varios científicos en el Galeras el 14 de enero de 1993.

Me temo que con esa visión de corto plazo y la baja propensión a las acciones estructurales para la gestión del riesgo, estemos desaprovechando el esfuerzo de muchas instituciones del país empleado en el conjunto de los valiosos instrumentos de prevención, como son, además de los Mapas de amenaza, la educación básica, el monitoreo volcánico, los planes de emergencia, las medidas de defensa civil y la organización comunitaria; todos estos tienen que entrar al terreno de la previsión general.

Para el efecto, los políticos, los planificadores y la autoridad ambiental que no se están anticipando a las situaciones de riesgo previstas con la responsabilidad y gravedad que estas demandan, deben volver sobre los planes de desarrollo del orden nacional y departamental, donde la gestión del riesgo volcánico no aparece.

Que también sirva esta advertencia, porque además el peso de semejante responsabilidad está quedando en los que sí han cumplido, entre ellos: los vulcanólogos colombianos del Ingeominas, y las instituciones de socorro, salvamento y defensa civil.


Fuentes:

www.geocities.com/gonzaloduquee_00/riesgo-volcanico.htm
www.galeon.com/cts-economia/exodo-huila.pdf
www.geocities.com/gonzaloduquee_00/armero.htm
www.geocities.com/manualgeo_06/

Manizales, 01 febrero de 2008.

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El Museo SAMOGA como proyecto de ciudad

Por Gonzalo Duque Escobar*

El Museo Interactivo de la Ciencia y el Juego Samoga, es una dependencia de la Universidad Nacional de Colombia sede Manizales, adscrita a la Oficina de Extensión Universitaria, que fue concebida desde sus orígenes como un proyecto de ciudad mediante el cual la Universidad ofrece un espacio cultural, educativo y recreativo para contribuir al desarrollo ciudadano y a la competitividad urbana, mediante un museo de segunda generación basado en el tema de la ciencia. La diferencia entre una ciudad y un pueblo empieza con la existencia de un museo, razón por la cual si la rentabilidad del arte, la ciencia y la educación, debe medirse por el impacto al espíritu y la identidad, en beneficios sociales, demandamos acompañar a la Universidad en este proyecto de ciudad.

Algo de Historia

El Museo Interactivo de la Ciencia y el Juego ubicado sobre la Avenida Paralela en el Campus Palogrande, como iniciativa surge en 1996 durante la administración del Vicerrector Dr. Carlos Enrique Ruiz y se inaugura en 2001 durante la administración del Vicerrector Dr. Alfonso Devia C.; los aportes para la obra provinieron del Municipio de Manizales (43%), la Fundación Luker (8%), la Gobernación de Caldas (5%) y la propia Universidad Nacional de Colombia (44%). El diseño fue concebido por el Profesor Rubén Coconubo y el desarrollo del proyecto museístico se logró mediante la contribución del Profesor Julián Betancourt Mellizo como Director del Museo de la Ciencia y el Juego de la sede Bogotá. El primer Director de Samoga fue el Matemático Omar Evelio Ospina.


Figura 1: SÍMBOLOS DE SAMOGA. Logotipo (Izq) y Mascota (Der); desarrollo de la Diseñadora Visual Carolina Calderón.

Pero el nombre Samoga se asigna al Museo Interactivo de la Universidad Nacional de Colombia sede Manizales en el 2004, por encontrar en éste un término de la cultura vernácula Umbra, cuyas raíces y significados “Ga” Lugar y “Samo” Asombro, permiten interpretarlo como “Lugar de Asombro”, de acuerdo a la investigación de los Etnólogos Guillermo Rendón y Anielka Gelemur, del Instituto Bókkota de Altos Estudios.

Que hacemos
En nuestra oferta, además de la Sala de Módulos, tenemos el Observatorio Astronómico de Manizales OAM inaugurado en 1992 y su Planetario Móvil, el Modelo Hidráulico para El Control de la Erosión que sirve a los programas del IDEA, la Rampa de Exposiciones, y la Sala Samoga y Samoga Virtual (equipada por Emtelsa), dos espacios para el soporte de varias actividades académicas como la Conferencia Científica y el Multitaller, de Samoga.

Entre los programas que ofrece el Museo Interactivo Samoga, están el Multitaller de Ciencia y Tecnología, para el cual se han desarrollado los Talleres Formales en temas como astronomía, grafología, suelos tropicales, evaluación y manejo de laderas, Matlab, Corel Draw y mercadeo, y los Talleres Populares para los medios Rurales y Urbanos cuyo propósito ha sido llevar la ciencia a algunos escenarios como apoyo para actividades en beneficio de comunidades de pocos recursos, donde se debe fortalecer la presencia del Estado. El Multitaller mantiene hoy algunos talleres formales.

Se ha contado con el invaluable apoyo tanto de la Fundación Terpel a través de las Visitas Pedagógicas para instituciones públicas, rurales y urbanas de Manizales, y de La ‘Ruta amarilla’, un novedoso programa de educación en ciudadanía que enseña la Ciudad. También con el de la Caja de Compensación Familiar de Caldas Confamiliares Caldas con su Programa Jornada Escolar Complementaria JEC y con el servicio de complemento tarifario ofrecido a sus Afilados. Además durante varias temporadas de la Feria de Manizales se han obtenido recursos por actividades que contribuyen a fortalecer la dimensión cultural del importante certamen anual, como parte del proyecto de ciudad liderado desde la alcaldía por el Instituto de Cultura y Turismo.

El Museo con el OAM ha acompañado Ferias de la Ciencia y otras actividades similares, como concursos juveniles de ciencia y creatividad, actuando como jurado evaluador y asesor, y desarrollando conferencias, actividades de promoción y apoyo logístico. Actualmente colabora con la Secretaría de Educación en la Feria Municipal de Ciencia y Tecnología de Manizales. Entre los beneficiados durante estos años han estado instituciones de Manizales y Caldas, como los colegios Bartolomé Mitre, Santa Teresita y San Francisco de Chinchiná, el Instituto Integrado Maltería, el Seminario Redentorista, la Escuela la Carola, el Gimnasio Los Cerezos, el Instituto Neira y el Colegio Nuestra Señora del Rosario (Neira), el Colegio Gemelly, el Colegio María Goretti, el Colegio Santa Inés, el Colegio Gran Colombia, el Colegio Fe y Alegría la Paz, el Colegio de Cristo, el Colegio Monseñor Antonio José Giraldo Gómez (La Merced), el Colegio Vocacional San Agustín, el Instituto Técnico San Rafael, los colegios Gerardo Arias R. y Pío XII (Villamaría), el Liceo León De Greiff, el Liceo Cultural Eugenio Pacelli, la Normal Superior de Caldas, el Colegio Juan XXIII, el Instituto Educativo el Naranjal, el Colegio José María Campoamor y el Colegio Nazario Restrepo (Supía), entre otros.

En la dimensión académica, Samoga y el OAM han creado y liderado cuatro Cursos de Contexto, para estudiantes de cualquier carrera de la sede, y de los cuales participan algunos ciudadanos interesados: son ellos el Contexto Umbra cuya temática a cargo del Centro de Historia de Manizales y de la Academia de Historia de Caldas, es la historia regional; el Contexto Samoga a cargo del Maestro Guillermo Rendón y que trata sobre arte; el Contexto CT&S a cargo de la Dirección del Museo y el Contexto en Astronomía a cargo del Observatorio Astronómico de Manizales OAM; los dos primeros se coordinan por José Germán Hoyos y el Maestro Guillermo Rendón, respectivamente, y los dos últimos por Gonzalo Duque Escobar. También resulta de singular importancia la emisión semanal de la Circular de La Red de Astronomía de Colombia RAC, por vía electrónica desde el OAM.

Las cifras
Después de una caída dramática de los indicadores entre 2001 y 2003, para su recuperación en la administración del Dr. Jorge Eduardo Hurtado G. el Museo Interactivo Samoga precisó el carácter del usuario privilegiando a los niños y jóvenes de educación básica, amplió y direccionó la oferta museística hacia la educación pública, y articuló programas no formales de extensión solidaria e interés popular. Con estas estrategias se logró incrementar el número de usuarios anuales hasta 26.302 en el año 2005, llegando al 100% de ocupación de recursos humanos para el nivel de servicios en todas sus actividades. Lamentablemente el presupuesto ha presentado reducciones importantes que llevaron a un recorte en la nómina y al cierre de los Talleres Populares que se implementaron en 2004 y 2005, entre ellos los Talleres de Origami y Plastilina para niños del Barrio Galán, otros para jóvenes campesinos de las veredas de Guayabal y Espartillal, y también para madres comunitarias en Villamaría y La Sultana.

Figura 2: USUARIOS DE SAMOGA. En los ocho años precedentes se han contabilizado 130,388 usuarios; la meta a diciembre de 2008, es superar los 150.000.

El actual Vicerrector Dr. William Sarache C., ha manifestado su interés en mantener las actuales actividades del Museo Interactivo Samoga, y consciente de las limitaciones que han ido surgiendo para la Extensión Solidaria de la universidad pública a causa de las políticas macroeconómicas, ha propuesto a la administración municipal que, dado el singular carácter y misión del Museo y la importancia de éste como instrumento estratégico para el fomento y la apropiación social de la ciencia y la tecnología en beneficio de Manizales, conceda en su beneficio aplicar la tasa predial de la sede de la Universidad Nacional como partida de compensación para hacer viable el Museo (y el OAM), en el que nuestra institución aplica recursos valorados en cerca de $300 millones anuales.

Más del 92%, de los servicios y programas de Samoga y el OAM se destinan a personas de la población de estratos populares, y entre aquellos, más del 70% de los servicios de la Sala de Módulos se destinan a las instituciones de carácter público.

Para donde vamos
Para afianzar el futuro del Museo, para lograr su articulación efectiva con el sistema nacional de ciencia y tecnología, para impactar el sector educativo de Manizales y para contribuir a la competitividad urbana en un escenario de ciudad intermedia, Samoga ha tenido una componente de investigación mediante la cual ha desarrollado el Proyecto de los Siete Mundos; con éste se busca la innovación del guión museístico y se propone cualificarlo para transformarlo en un instrumento necesario para el sector educativo, al ubicar su oferta temática estratégicamente orientada a sus necesidades.


Figura 3: LOS SIETE MUNDOS DE SAMOGA. Pachamama (tierra), Bachué (agua), Yuruparí (aire), Chiminigagua (fuego), Chía (arte), Bochica (lógica) y Chibchakum (tecnología).

El Proyecto titulado “Innovación del Guión Museístico de Samoga: nuevos espacios y tecnologías”, contempla incorporar la información del medio natural y la cultura, de la región y de Manizales, en 7 mundos, haciendo uso de la informática, y construir un Planetario Fijo. El resultado final logra transformar a Samoga en museo de tercera generación, mejorar las competencias básicas y ciudadanas de los estudiantes de primaria y secundaria de los estratos populares de Manizales y de las poblaciones cercanas, y de afianzar el futuro de Samoga y del OAM en medio de las dificultades propias de una sociedad premoderna. Dicho proyecto se puede encontrar en la Web de Samoga, www.manizales.unal.edu.co/samoga/ en el link “mundos”.

*Director de Samoga desde agosto de 2003.

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Fuentes de Consulta:

• Construyendo el territorio UMBRA. Duque Escobar, Gonzalo y Torres Arango, Claudia. Manizales, 2018-06-13.
• El Museo Interactivo Samoga y el Planetario OAM, como proyectos de ciudad. Gonzalo Duque Escobar. Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. Manizales, 06-10-2009.
• El territorio caldense, un constructo cultural. Duque Escobar, Gonzalo. In: “II Encuentro de Saberes Dachi Kuita”. ESAP, (2019-11-07).
• Innovación del Guion Museístico de Samoga. Museo Samoga. Manizales, diciembre 2007.
• Museo Interactivo Samoga: 2001-2015 . Duque Escobar, Gonzalo (2016-02-18)
• Reflexiones en los 10 años de Samoga. Duque Escobar, Gonzalo. Manizales, 2011-01-26.
• Samoga: el museo de la ciencia y el juego. Gonzalo Duque Escobar. Manizales, Universidad Nacional de Colombia. 31-05-2012.
• Samoga en el Territorio de la Ecorregión Cafetera de Colombia. Presentación para el CGC de la U.N. de Colombia, Junio 18 de 2020.
• Samoga: el museo interactivo. Duque Escobar, Gonzalo. Documento de trabajo. 2003-08.
• Samoga: lugar de asombro. Por Gonzalo Duque Escobar (2008).
• Samoga: perfil del Museo de la Ciencia y el Juego, de la U.N. Por:Gonzalo Duque-Escobar. 2007, Act. 2024. Gonzalo Duque-EscobarUniversidad Nacional de Colombia Sede ManizalesManizales, 2007. Ajustado en 2024.
• UMBRA: la Ecorregión Cafetera en los Mundos de Samoga. Duque Escobar, Gonzalo. Libro. 2015.
• Videoteca del Museo Interactivo Samoga. Compendio de enlaces a videos en la plataforma de Youtube.

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Problemática y posibilidades del sistema de transporte de carga en Colombia

Por: Gonzalo Duque Escobar*





Figura: Mapa vial de Colombia. Fuente, IGAC/Invias.

La población de Colombia estimada en unos 44 millones de habitantes, se polariza en la zona andina, costa atlántica y margen llanero, donde se alcanza una densidad de unos 83 habitantes por km2. El 94% de la población habita en el 42% del territorio colombiano. No obstante en este escenario se observan conurbaciones que permiten advertir una fortaleza asociada a la distribución de su población, donde algunos centros urbanos en virtud de su relativa proximidad, alcanzan a conurbarse e interactuar para su mayor desarrollo, logrando un mercado más amplio al vincular subregiones con una base económica complementaria. Entre los nuevos polos de desarrollo Urabá, La Dorada y Yopal, muestran las mejores condiciones para constituir importantes centros urbanos; mientras Cali no ha aprovechado un entorno que le permite ser la mejor ciudad de Colombia, Medellín en su escenario de soledad deberá resolver su futuro con un desarrollo oportuno del eje Urabá-Eje Cafetero y la salida al mar.

Pero también Colombia es un país que al enfrentar la apertura de sus mercados como consecuencia de la globalización, encuentra rezagada su infraestructura de transporte, y mal ubicada su industria exportadora por su carácter mediterráneo. Esto hace que algunos centros poblados aislados sin una producción suficiente en la región que lo contiene y explica, corran el riesgo de palidecer en un futuro. Por su entorno Montería ha persistido a pesar de estar desarticulada de las grandes rutas del transporte nacional.

Ahora, de cara a los mercados internacionales, las manufacturas solamente buscan las rutas por el norte, advirtiendo que no sabemos del enorme potencial de los mercados sobre la cuenca del Pacífico. Continuamos sin lograr la integración terrestre con Centroamérica por Urabá, con el oriente ecuatoriano por Mocoa y con la mediterránea región del sur occidente de Venezuela por Yopal.

Para ver la condición mediterránea de Colombia, veamos la producción nacional por generación de carga: el occidente colombiano con el Valle al frente genera el 31%, el eje Santander-Cundinamarca-Tolima el 30% con Bogotá a la cabeza, y la Costa Atlántica el 17% con Barranquilla en primer lugar. Y de otra manera: por carga anual movilizada y en millones de toneladas, tenemos: Valle (19), Bogotá y Cundinamarca (12), Antioquia (12), los dos santanderes (8,8), Atlántico (7,8), Gran Tolima (5,5), Bolívar (5,0), Boyacá (4), Cesár (4), Cauca, Nariño y Chocó (3,6), Eje Cafetero (3,6), Córdoba y Sucre (2,7), Magdalena y Guajira (2,4) y Meta y Casanare (1,5),

El PIB del transporte a pesos constantes ha oscilado entre el 5 y 6% del total del PIB, para el cual el modo carretero aporta el 75% del valor total del PIB transporte, mientras que el transporte por agua solamente participa con el 2%, el transporte aéreo con el 9% y el restante 14% se le atribuye a los servicios auxiliares y complementarios del sector. Esto muestra que de cara a la producción nacional, nuestro ineficiente sistema de transporte se soporta en el medio carretero, a pesar de poseer dos valles interandinos: el del río Magdalena y el del río Cauca, que ofrecen en su orden posibilidades más económicas para el transporte fluvial y para el ferroviario; esto dado que el flete por tonelada/km a lo largo del río Magdalena entre Honda y Barranquilla, dos lugares separados unos 900 km, en tractomula cuesta 12 centavos de dólar, mientras por ferrocarril costaría entre 3 y 4 centavos de dólar, y por agua menos de 2 centavos de dólar utilizando botes de bajo calado autopropulsados o remolcados.

Camiones y medio carretero

A partir de la crisis económica causada por la recesión del año 1929, se decide fomentar la explosión del transporte carretero entre cabeceras urbanas, como nuevo medio en Colombia que facilite trasladar los beneficios del café, a la economía del campo.

Ahora la sumatoria de las troncales y transversales llega a 12.293 km, para un 74% del total de la red nacional. Las troncales, vías cuya disposición general es norte sur y en la que no hacemos buen uso de modos alternos de transporte, al 2005 sumaban 6.076 km de los cuales, unos 5.575 km se encontraban pavimentados. Las transversales, vías que van de oriente a occidente donde no existen más alternativas, apenas suman 6.217 km y al 2005 de la fracción pavimentada tan solo 2.794 km se encontraban en buen estado.

El transporte de carga en Colombia tiene un medio carretero tan ineficiente, que el sector privado destina la mitad de los costos de logística a pagar costos de transporte. Además de una infraestructura asimétricamente ruinosa, nuestro parque automotor está envejecido, es excedentario en oferta e informal en su organización. Más de la mitad del parque y su edad promedio superan suficientemente los 20 años. Los camiones de servicio público donde dominan los tractocamiones, en número apenas casi duplican a los de servicio privado y que son mayoritariamente de dos ejes rígidos, lo que se explica por las falencias y costos del sistema público.

Por el medio carretero se moviliza más de 100 millones de tonelada al año, de las cuales el 59% son productos del sector manufacturero, el 22% del agrícola y el resto, por partes iguales, del minero y pecuario. Las regiones que más reciben carga se relacionan con los principales centros urbanos: Bogotá, Valle y Medellín; continúan las que están entorno a Barranquilla, Cartagena y Bucaramanga. Por agrupación de productos, de diez toneladas unas seis corresponden al sector manufacturero, dos al sector agrícola y el resto al minero y pecuario. El 70% de la oferta de empresas del sector transporte se encuentran distribuidas en Cundinamarca (40%), Antioquia (14%), Valle (10%) y Atlántico (6%).

Si se implementa un sistema de transporte troncalizado que integre varios modos de transporte, articulados con puertos secos para transferir contenedores en puntos estratégicos de las troncales viales nacionales, definiendo ejes que conecten los escenarios industriales del país mediante el sistema ferroviario y fluvial ubicados en los dos valles de las grandes cuencas intercordilleranas, para movilizar la carga desde y hacia los puertos de ambos océanos, se podrían obtener ventajas económicas como resultado de combinar varios modos de transporte, sin que tengan que competir río, carretera y ferrocarril. Esto debe acompañarse de una política agresiva de zonas industriales diferenciadas y estratégicas, según se trate de productos para el consumo nacional, para la exportación por mares o para salir por el medio aéreo.

Ríos y transporte fluvial

El río Magdalena es la vía natural para la salida al Atlántico y el acceso a la subregión andina de Colombia vecina al valle del río Magdalena, en especial para las poblaciones más mediterráneas de Colombia, del Gran Tolima, santandereanas y cundiboyacences.

El sistema Fluvial Navegable del río Magdalena está conformado por los ríos Magdalena (884 km), Cauca (187 km) y Canal del Dique (114 km) que conecta a Cartagena con el río en Calamar. De cada 10 toneladas movilizadas por nuestros ríos, unas seis le corresponden al Magdalena y cuatro al Atrato. Ahora, siendo la del río Magdalena la ruta más económica para sacar y entrar mercancías, hacia y desde el Caribe, en el que los fletes por agua resultarían 6 veces más económicos que los carreteros, urge el desarrollo de los Proyectos Yuma, para su navegación con barcazas de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies, en dos niveles y de 40 contenedores cada uno.

Merece mención el río Meta en cuya longitud de 840 km, ofrece entre Puerto López y Puerto Carreño 828 km navegables. En esta que fuera considerada la ruta alterna de salida a Europa durante la Colonia, el Ministerio de Transporte ha identificado 82 pasos difíciles para la navegación durante el verano, además de las actuales restricciones legales que impiden la navegación de nuestras embarcaciones por Venezuela.

Ferrocarriles estratégicos

En la década de 1920 sobresalen los FFCC Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento e industrialización del occidente Colombiano resulta comparable al del Canal de Panamá, construido en 1914. El Ferrocarril es un modo de transporte eficiente moviendo volúmenes significativos de mercancías y materias primas entre grandes centros de producción y consumo, ubicados a distancia.

Colombia cuenta con dos redes férreas, la del Pacifico conformada por 498 km, que opera en la región Occidental y que busca a Buenaventura y La del Atlántico con 1.493 km que une la Región Central con el Puerto de Santa Marta. Ambas redes se han dado en sendas concesiones con una duración de 30 años y estas comprenden la rehabilitación, conservación, mantenimiento y operación de la infraestructura que les fue entregada, pero sin que la misma red impida la operación de terceros.

Para el transporte troncalizado de carga, el Ferrocarril de Occidente debería llegar a Urabá antes que remontar la cordillera por Medellín para buscar al otro lado la competencia fluvial del Magdalena, y recorrer una ruta mucho más larga. Entre tanto, a lo largo del Magdalena, por lo menos a partir de Honda, el ferrocarril del Atlántico a ese lado tampoco debe competir con el río. Entonces para conectar el Occidente colombiano a los mercados de la cuenca del Atlántico, y afianzar la futura salida de Antioquia y del Eje Cafetero al Caribe, el Ferrocarril Bolombolo–Urabá es hoy una prioridad que puede complementarse conectando la Autopista del Café a la Troncal del Caribe, con una doble calzada entre Medellín y Urabá. Urabá reduce las distancias Medellín Cartagena en un 40%, Manizales Cartagena en un 30% y Cali Cartagena en un 20%.

Puertos profundos

Los escenarios de mayor empleo son los puertos competentes, dado que el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por agua; así las regiones mediterráneas tratan de resolver su condición de “anemia económica” al quedar marginadas de los mercados: es el caso de nuestros centros de producción que están muy alejados de los puertos. El contenedor entró en escena en 1956 y revolucionó el mundo de la carga: los 6 dólares por tonelada movilizada en el puerto se convirtieron en 0,16 dólares por tonelada. Menos tiempo y menos mano de obra: los buques pasaron de reposar semanas en el muelle a quedarse horas; de transportar 10.000 toneladas a 16 nudos, a 40.000 toneladas a 24 nudos; de rendimiento de 0,63 Ton/hora-hombre a 4,23 Ton/hora-hombre.

El transporte marítimo viene aportando cerca del 96 % de la carga de comercio exterior colombiano expresado en toneladas. Sin tener en cuenta carbón y petróleo, los puertos que movilizan más carga de comercio exterior son Buenaventura y Cartagena, ambos y en su orden, de características tipo pánamax y sub-pánamax.

Los barcos sub–pánamax han quedado rezagados al escenario marítimo, para dar paso en el tráfico interoceánico a las grandes embarcaciones súper–pospánamax que hoy llegan a las 130 mil toneladas, 400 m de eslora, 13.500 contenedores y 16 m de calado.

Las economías son de este orden: mientras en barcos sub-pánamax el flete es superior a 10 centavos de dólar contenedor/milla; en los súper-pospánamax se reduce hasta 2 centavos. Cartagena ofrece un canal de acceso de 12,5 m de profundidad y Buenaventura uno de 10 m, más estrecho y de 28 km de largo.

Entre tanto, para responder a las exigencias del nuevo orden económico y acceder al extenso Pacífico, donde se generan 2/3 del PIB mundial y habita más de la mitad de la población del planeta, las nuevas rutas interoceánicas Europa-Asia que pasan por América, requieren puertos de mayor profundidad que las de los puertos para embarcaciones del tipo pánamax y con amplios terrenos para la expansión en tierra. Hoy la ruta interoceánica ha emigrado de Panamá para establecerse por Norteamérica, dado que, aunque se amplíe el canal, no puede ganar suficiente profundidad para atender el paso de las enormes naves de la nueva generación.

Entonces, dada la extensión de los ferrocarriles costa a costa de Norteamérica, la opción es hacer de nuestra posición geoestratégica una ventaja comparativa estableciendo una ruta corta y adecuada para salvar el paso de las mercancías por esta región de América; y esto se logra construyendo por Colombia el trayecto que le compita al puente seco de los ferrocarriles de Norteamérica, mediante un par de puertos profundos en Tribugá y Urabá. Tribugá es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI y Urabá su complemento para hacer lo propio en el Atlántico. No existe en Colombia otro par de puertos que le permita al país entrar a los mayores escenarios de la economía global.

Aeropuertos

Gracias al advenimiento de la aviación comercial en Colombia, con la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo “SCADTA”, se reduce de 2 semanas a 10 horas, la distancia entre Barranquilla y Bogotá. Hoy Colombia se beneficia de su posición al quedar en el centro del continente Americano, dimidiando las distancias aéreas entre Norteamérica y Suramérica.

De cada 10 toneladas de carga aérea de Colombia, las rutas con origen/destino en Estados Unidos movilizan casi siete (cinco a Miami), las de Europa más de una y las de Sudamérica otra más. La lejana Asia prácticamente no existe. En pasajeros, por cada diez, siete son nacionales y tres internacionales. De un total de 90 aeropuertos con pista pavimentada, únicamente 10 superan los 2.500 m de longitud, y de ellos resultan con gran ventaja los que estén por debajo de los 1.500 msnm (metros sobre el nivel del mar).

El Dorado inaugurado en 1959, como centro de convergencias aéreas nacionales, es el más importante de Colombia, y en 2006 con 527 mil toneladas de carga y 9 millones de pasajeros movilizados, el primer aeropuerto de Latinoamérica por movimiento de carga y quinto por movimiento de pasajeros. Pero a causa de la menor eficiencia de los motores de combustión relacionada con la falta de oxígeno, desde Bogotá, una nave está limitada por la altura, para salir a Madrid o Lima, full carga, full pasajeros y full combustible. Colombia solamente tiene dos aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y Cali, razón por la cual el Eje Cafetero dada su posición geográfica de privilegio, puede sacar ventajas de un aeropuerto internacional con pista de 3.550 m.

Para el Eje Cafetero se ha planteado el dilema de Palestina o Cartago. En tantos años, el aeropuerto de Cartago no ha generado ningún desarrollo significativo y tampoco lo puede generar un aeropuerto en Palestina con una pista equivalente, salvo el de poder competir por la demanda de Pereira. Es que con 2700 m en Palestina apenas se permitirán vuelos en aviones de mediano alcance, para llegar a Miami, Lima y México, sin las economías de escala de los Jumbo B-747.

Pero con un aeropuerto de 3.550 m en Palestina las cosas cambian: se podrían operar aviones de mayor tamaño y con un alcance de 5.000 millas, para llegar a Europa, Los Ángeles, Río, Buenos Aires y Santiago, y obtener economías en fletes, en beneficio del centro económico de Colombia, dándole bancabilidad al proyecto y facilitando su financiamiento con la concesión de su zona franca. Esto es lo que se deduce de los beneficios del José María Córdoba en Rionegro donde la pista es para aviones transcontinentales tipo Jumbo, y que se expresan al observar cómo el metro cuadrado de tierra alcanza valores $7 millones, así el aeropuerto presente escasez de cielos despejados.

Fuentes:

• Caracterización del transporte en Colombia, Diagnostico y Proyectos de Transporte e Infraestructura. Bogotá, D. M del T de Colombia, 2005.
• Colombia, sin puertos competentes. GDE. UN-Periódico. 2008.
• El Eje Cafetero en el escenario de las ciudades intermedias. GDE. Editorial para la Revista Eje XXI Nº 23 de Marzo de 2006.
• El Transporte en Colombia y en el Eje Cafetero, GDE. Universidad Nacional de Colombia. 2007.
• Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia. GDE. Revista Eje XXI Nº 23 de Marzo de 2006.
• Introducción a la Economía y Transporte. GDE, Universidad Nacional de Colombia. 2007.
• Investigaciones DANE, Oficina de Prensa 18 al 22 de Diciembre de 2006. Bogotá. 2006.
• La actividad y la gestión de capacidad portuaria en América Latina y El Caribe 2006. CEPAL. Boletín FAL N° 252, agosto de 2007.
• La infraestructura del transporte vial y la movilización de carga en Colombia. Gerson Javier Pérez V. Trabajo Sobre Economía Regional. Banco de la República. Cartagena. Octubre, 2005.
• La navegación por el Magdalena. GDE, Universidad Nacional de Colombia. 2008.
Puertos para el siglo XXI en Colombia, GDE, Universidad Nacional de Colombia 2008.
• Sector Transporte. Colombia: Desarrollo Económico Reciente en Infraestructura. Balanceando las necesidades sociales y productivas de infraestructura. Germán Ospina. Banco Mundial. 2004.

*Gonzalo Duque Escobar: Profesor de Economía del Transporte en la Universidad Nacional de Colombia. http://godues.webs.com

Manizales, septiembre de 2008.

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TEXTOS U.N. DEL AUTOR:

Agricultura sostenible: reconversión productiva en la cuenca del río San Francisco. Aguirre D. Carlos Mario, Ortiz O. Doralice, Duque E. Gonzalo. (2014). Corporación Aldea Global. ISBN 978-958-57223-4-7.

Cambio Climático en Colombia : La Amenaza. Antecedentes. Gonzalo Duque Escobar y Ricardo Álvarez León, 2022. Museo Interactivo Samoga de la U.N. de Colombia, y Fundación Nuevos Horizontes, Manizales.

Cien años de civilidad en la construcción de territorio. Libro Centenario SMP Manizales (1912-2012). Albeiro Valencia Llano; José Clareth Bonilla Cadavid; Ómar Franco Gutiérrez; José Fernando Echeverri Echeverri; Claudia Torres Arango y Gonzalo Duque Escobar. © Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales. Primera edición: Junio de 2012. ISBN 978-958-57465-0-3.

CTS, Economía y Territorio.Duque Escobar, Gonzalo (2018). Universidad Nacional de Colombia, Manizales.

Elementos para la construcción de una visión estructurada del desarrollo de Caldas.  . Duque Escobar, Gonzalo (2014) U.N. – SMP Manizales. Manizales.

Fundamentos de CT&S y Economía. Duque Escobar, Gonzalo (2006) Universidad Nacional de Colombia.

Fundamentos de economía y transportes.Book. Duque Escobar, Gonzalo (2006) Universidad Nacional de Colombia.

Gestión y política pública ambiental, para el manejo sostenible y uso ecoeficiente del patrimonio natural en Colombia. Álvarez León, Ricardo; González González, Henry; Duque Escobar, Gonzalo. Fundación Verdes Horizontes. Soluciones Arquitectónicas y Ambientales Asesores – Consultores. &.Instituto de Estudios Ambientales (IDEA) de la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. 2016-10-12.

Geomecánica.Duque Escobar, Gonzalo and Escobar Potes, Carlos Enrique (2016) Universidad Nacional de Colombia – Sede Manizales. Manizales, Colombia.

Geotecnia para el trópico andino.Escobar Potes, Carlos Enrique and Duque Escobar, Gonzalo (2016) Book. U.N. de Colombia, Sede Manizales, Colombia.

Guía astronómica.Duque Escobar, Gonzalo (2020) Universidad Nacional de Colombia.

Introducción a la teoría económica. Duque Escobar, Gonzalo (2019) Museo Interactivo Samoga, Manizales.

La logística del transporte: un elemento estratégico en el desarrollo agroindustrial. Sarache Castro, William Ariel and Cardona Alzate, Carlos Ariel and Giraldo García, Jaime Alberto and Duque Escobar, Gonzalo and Orrego Alzate, Carlos Eduardo and Tamayo Arias, Johnny Alexander and Builes Ocampo, Sabina and Cardona Jaramillo, Adriana and Granados Ortiz, María Luisa (2007). Universidad Nacional de Colombia – Sede Manizales, Manizales, Caldas, Colombia.

Laudato sí: El Cuidado de la Casa Común: Memorias. Luis Guillermo Restrepo Jaramillo · Emilio Chuvieco · Paola Andrea Calderón Cuartas · Monseñor Gonzalo Restrepo Restrepo · Rafael Fayos Febrer · Andrés Salazar Arango · Gunter Pauli · Antonio Elio Brailovsky · Gonzalo Duque Escobar (2020). Universidad Católica de Manizales.

Legalidad y sostenibilidad de la guadua en la ecorregión cafetera. Duque Escobar, Gonzalo and Moreno Orjuela, Ruben Darío and Ortiz Ortiz, Doralice (2014) Carder- Corporación Aldea Global, CARs Socias del Proyecto

Manual de geología para ingenieros. Duque Escobar, Gonzalo (2022) Universidad Nacional de Colombia, Manizales.

Mecánica de los suelos.Duque Escobar, Gonzalo and Escobar Potes, Carlos Enrique (2002) Universidad Nacional De Colombia.

Procesos de Control y Vigilancia Forestal en la Región Pacífica y parte de la Región Andina de Colombia.Duque Escobar, Gonzalo and Moreno Orjuela, Rubén Darío and Ortiz Ortiz, Doralice and Vela Murillo, Norma Patricia and Orozco Muños, José Miguel (2014) Carder- Corporación Aldea Global, CARs Socias del Proyecto.

Sistematización de Experiencias y Estrategias de los Planes de Acción Inmediatos PAI de la cuenca del río Guarinó y la Charca de Guarinocito.  Vela Murillo, Norma Patricia and Duque Escobar, Gonzalo and Ortiz Ortiz, Doralice (2012) Editorial Blanecolor Ltda. Manizales, Colombia.

UMBRA: la Ecorregión Cafetera en los Mundos de Samoga.Gonzalo Duque-Escobar, (2015. Act. 2022). Museo Interactivo Samoga. Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales.

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COLOMBIA ES ALTAMENTE DEFICITARIA EN INFRAESTRUCTURA

Por Gonzalo Duque-Escobar

Colombia tiene un retrazo de U$10.000 millones en infraestructura para el desarrollo y llegará a su bicentenario de espaldas a los océanos.

Aeropuertos: entre los aeropuertos internacionalmente competitivos que son los que pueden operar por sus dos cabeceras, poseen longitud y altitud adecuadas para ofrecer vuelos de ida y vuelta a Europa y a mercados ubicados a 5000 millas náuticas, y ofrecer condiciones meteorológicas estables y de cielos despejados, cumplen hasta ahora los de Barranquilla y Cali.

El Aeropuerto del Café en Palestina, Caldas, cuando posea pista de 3550 m, sería el tercero, dado que El Dorado por su gran altitud (2600 msnm) obliga a los Jumbo que salen full carga, full pasajeros y full combustible, hacer escala en Caracas o en Guayaquil, que el José María Córdoba no es confiable por frecuentes cierres asociados a cielo nublado. Una pista de longitud insuficiente resultaría fatal pasa el Aeropuerto del Café: si el aeropuerto de Santana en Cartago, en tantos años no ha generado ningún desarrollo con su pista de 2200 m, tampoco lo podrá generará el aeropuerto de Palestina con una pista equivalente.

Los otros aeropuertos de la geografía nacional son cortos para operar naves de gran tamaño y largo alcance, que son las que ofrecen fletes reducidos y llegan a Europa, o se compiten en su territorio con otro aeropuerto bien dotado, tal como ocurre con el de Cartago localizado a 1 hora de Palmira, o se operan por una misma cabecera ofreciendo en caso de emergencia riesgo para aterrizar, dado que de requerirlo no podrían sobrevolar la pista.

Puertos y FFCC: el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por agua, por lo que las regiones mediterráneas tratan de resolver su condición de “anemia económica” al quedar marginadas de los mercados. Colombia no ha logrado desarrollar sus ferrocarriles y depende del transporte carretero para acceder a puertos limitados, que a lo sumo han entrado a la era de los pánamax.

El occidente colombiano no posee una salida adecuada a ninguno de los dos océanos y el resto de Colombia se ha quedado con la idea de que la salida al mar es por Cartagena, pero sin utilizar el río Magdalena, vía fluvial que ofrece fletes 6 veces más económicos que el medio camionero y de 3 a 4 veces menores que el ferroviario. Para el transporte troncalizado de carga, el FFCC de occidente no tiene la competencia fluvial; y en el Magdalena, el FFCC no debe competir con el río.

La competitividad de Colombia debe empezar por construir una visión marítima que le permita además de ver la importancia de recuperar para la navegación el río Magdalena, valorar la posición geoestratégica de Tribugá y de Urabá, dos lugares que admiten puertos profundos susceptibles de enlazarse para atraer las rutas intercontinentales de pospánamax que transitan entre Europa y Asia y que tras la entrega de Panamá, asociada a la evolución del transporte, se han desplazado a Norteamérica para hacer uso de los puertos profundos y de los FFCC costa a costa ya depreciados de los Estados Unidos.

Urabá reduce las distancias Medellín–Cartagena en un 41%, Manizales–Cartagena en un 29% y Cali-Cartagena en un 18%; luego, el Ferrocarril de Occidente debe salir a Urabá y no conducir a Medellín y Puerto Berrío, como vía para conectar el Occidente Colombiano con los mercados de la cuenca del Atlántico. Urabá es la fórmula para afianzar la futura salida de Antioquia del Eje Cafetero y del Valle del Cauca, al Caribe, y de paso, para resolver el camino terrestre de Colombia a Centroamérica.

Manizales, agosto 2 de 2008.

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