Conectividad para la ciudad región del Eje Cafetero

 

 

Por Gonzalo Duque-Escobar

 

Definitivamente, Manizales y Pereira como fundamentos del núcleo urbano cafetero, parecieran destinadas a correr la suerte de un desarrollo condicionado por sus decisiones relacionadas con las dinámicas metropolitanas que se vienen dando entre el Eje Cali –Medellín y Bogotá, donde gracias a su posición geoestratégica el país podría implementar por Caldas un corredor transversal de carga que complemente el paso de La Línea y haga viable el regreso del tren andino para establecer la multimodalidad, integrar el occidente de Colombia a la hidrovía del Magdalena, a la Troncal del Magdalena y a la Ruta del Sol, y articular el centro del país al Tren de Occidente y a la nueva  Conexión Pacífico, permitiendo sacar la carga del Altiplano a Buenaventura y Urabá.

 

La importancia del tren y de la hidrovía para salir al mar, es que al facilitar la multimodalidad y ofrecer en su orden fletes 3 y 6 veces más económicos que el modo carretero, las exportaciones de Colombia se hacen competitivas. Hoy, sacar un contenedor desde el altiplano al mar, cuesta lo mismo que sacarlo del Perú y llevarlo al Asia. Pero también, ambos medios exigen grandes volúmenes de carga. El carbón andino cuyo potencial es de 30 mil toneladas diarias, parte de ella saliendo a la cuenca del Pacífico por Buenaventura en tren, sería el puntal para la viabilidad económica del proyecto. Como referente, el Tren de Occidente en un año sólo moviliza 150 mil toneladas, mientras la carga carbonera que sale de El Cerrejón y la Drummond en un sólo día, es de 170 mil toneladas.

 

La conurbación Pereira – Manizales, además de contar con un sistema de conectividad interna representado por la Autopista del Café y mañana con una variante de 24 Km denominada Tesalia, gracias a la posición geoestratégica del Eje Cafetero, pese a su condición mediterránea empezará a tener crecientes posibilidades de inserción a la red primaria del sistema de transportes, con medios como la actual vía a Mariquita donde se han hecho inversiones cercanas a 1/3 de billón de pesos y la vía Murillo-Cambao, dos carreteras de segundo orden claves para resolver los bloqueos invernales de la ciudad en la salida a Bogotá, además de la Transversal de La Línea con su futuro túnel. 

 

Para empezar, en la ciudad región Manizales- Pereira, con el flujo de carga desplazado a la Variante Tesalia, además de un desahogo vial en la ruta Chinchiná-Santa Rosa que redundará en el incremento de la movilidad y la economía interna, se crearán las condiciones para desarrollar una gran plataforma logística sobre el corredor del Cauca, entre La Felisa, El Km 41 y La Virginia, al crearse el principal nodo del Occidente Colombiano para las actividades del  transporte, operación y distribución de carga, tanto de tránsito nacional como para la exportación/importación, el que detonaría cuando se logre consolidar el eje urbano Cali-Medellín, y la conexión del sistema férreo a la hidrovía del Magdalena y a nuestros mares en Urabá y Buenaventura.

 

En dicho escenario, si Pereira y Manizales emprenden acciones para actuar como clúster urbano generando sinergias económicas y coordinando acciones metropolitanas con Cali y Medellín, se desarrollará el Corredor Bimodal Cafetero cruzando la Cordillera Central por el nuevo Túnel Cumaday, constituido por el Ferrocarril Cafetero y la Transversal de Caldas, al conformarse un gran eje logístico entre el Magdalena Centro y el Corredor del Cauca, resultado de integrar el sistema férreo de la Región Andina de Colombia para lograr la conexión del Altiplano con la cuenca del Pacífico y el Eje Cafetero, y con el Puerto Multimodal de La Dorada.

 

Finalmente, entre los modos fundamentales para esta conurbación mediterránea, estaría el  Aeropuerto del Café, proyecto fundamental para el Paisaje Cultural Cafetero cuyos estudios han sido consolidados bajo la notable gerencia del Ingeniero Luis Fernando Mejía Gómez. Esta obra que ayer se proyectó sobre enormes terraplenes que incorporaban la incertidumbre propia de cualquier obra subterránea, para buscar economías dados los precarios recursos de la región, ahora se ha proyectado sobre un viaducto de concreto y con una pista 8 m más baja que modifica su dirección, para reducir sustancialmente la magnitud de los llenos e incertidumbre natural del proyecto, llevándola a un costo superior, pero necesario para blindar el proyecto de conformidad con las directrices del gobierno.

 

* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/economiaytransportes [Ref. La Patria, Manizales 2014-09-15]. Imagen: Composición con mapas (adaptados) de la Variante La Tesalia y de la conurbación Manizales Pereira. Fuentes, La República (ANI) y Google Earth.

 
Anexos:

Red Ferroviaria de Colombia: trenes actuales y propuestos, como el Ferrocarril Cafetereo, entre La Dorada e Irra (Km 41). Fuente Geotren & ANI, (adaptadas)

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Corredores viales para la Carretera Manizales-Mariquita, donde se advierte la posibilidad de un paso por el Norte de Cerro Bravo. Trazados de CIVILTEC Ingenieros Ltda.

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Alternativas de tunelado a diferentes altitudes, aprovechando lñas granodioritas estables del Stok de Manizales por el Norte de Cerrobravo. Mapa base Google Earth.

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Extensión de las rocas graníticas y estables del Stock de Manizales, cubiertas por las lavas del Ruiz y de Cerro Bravo. Mapa base, Departamento de Geotermia de CHEC.
 

Seis de las alternativas trazadas por Civiltec para una vía Manizales Mariquita de segundo orden (50 a 70 km/h), tres de ellas con túneles cruzando la Cordillera Central por el Norte de Cerro Bravo, y tres con túneles cruzándola entre Cerro Bravo y el Ruiz. En color verde limón, la Reserva de Rio Blanco y el sector norte del PNN de los Nevados. Las flechas negras muestran el cortredor férreo popuesto. Enlace: https://godues.files.wordpress.com/2014/07/resumen-alternativas-invias2.png?w=640&h=354

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·         Manizales: integración regional y desarrollo territorial. GDE  (2013) Foro: Ocupación del territorio e Integración regional, Agosto 14 de 2013. Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/9871/   

·         Movilidad y desarrollo en el eje urbano y periurbano de Manizales. GDE  (2006) Revista SCIA http://www.bdigital.unal.edu.co/1667/ 

·         Nuevo Túnel Cumanday, bimodal y competitivo. GDE (2014) La Patria. http://www.bdigital.unal.edu.co/39638/

·         Puerto Multimodal de La Dorada. Revista Eje 21 GDE (2014) http://www.bdigital.unal.edu.co/11655/

·         Relevancia del Ferrocarril Cafetero por Caldas. GDE (2014)  La República. http://www.bdigital.unal.edu.co/12525/ 

·         Sistema Bimodal Cafetero: ferrocarril y carretera para integrar la Región Andina. GDE  (2014). [Teaching Resource] http://www.bdigital.unal.edu.co/39715/

·         Una salida al mar para el occidente colombiano.  GDE (2009)2° Congreso Alianza Antioquia-Eje Cafetero de Sociedades de Mejoras Públicas, Envigado. http://www.bdigital.unal.edu.co/1690/

Caterine sigue arriba en la Liga de Diamante

Deportes

lapatria.com

Sábado, Septiembre 6, 2014

 

Colprensa | LA PATRIA
En la última parada de la Liga Diamante que se disputó ayer en Bruselas (Bélgica), Catherine Ibargüen ratificó su título en esta temporada 2014, y con un salto de 14,98 metros se llevó el triunfo del día.
Los asistentes al Memorial Van Damme fueron testigos del salto de la colombiana, quien registró las dos mejores marcas de la jornada. En su segundo salto registró 14,75 metros, mientras que el número del día fue su último intento, donde consiguió los 14 metros y 98 centímetros.
"Gracias a Dios se consiguió. Gracias a mi país. Tenía que hacer una gran actuación y sé de todo el apoyo, de mi familia. No era menos hacer algo que salir bien en esta Liga Diamante", dijo.
Ibargüen, que fue campeona anticipada al sumar 20 puntos, había conseguido su primer lugar con la marca de 14,52 metros en Birmingham (Inglaterra), donde logró su quinta victoria en el 2014.
Con el triunfo en Bruselas consiguió 8 puntos más, para sumar 28 en la temporada y dejar muy atrás a sus rivales, la rusa Yekaterina Koneva y la ucraniana Olha Saladukha, quienes consiguieron 8 y 6 puntos, respectivamente.
"Como buena colombiana salí a dar lo mejor de mi. Gracias a Dios un gran resultado, y he ahí el reflejo de un gran trabajo", agregó.
La antioqueña triunfó este año en las citas de Doha, Roma, Lausana, Mónaco y Birminghan, y ayer buscaba mejorar la marca mundial de 15,50 metros, pero el título ya asegurado la mantuvo tranquila y no superó la barrera de los 15 metros.
El pasado 19 de julio había establecido una marca de 15 metros y 31 centímetros en el estadio de Mónaco, superando su propio registro de 14,99 metros logrado en el Grand Prix Internacional de Bogotá.
Catherine fue medalla de oro en el Mundial de Rusia en 2013, plata en los Olímpicos de Londres 2012 y el bronce en el Mundial de Corea en 2011.
Su próximo reto serán los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro 2016, donde buscará la medalla de oro para coronarse campeona olímpica.
De otro lado, la también colombiana Yosiris Urrutia, consiguió su mejor marca en el quinto salto con registro de 14,21 metros, terminó en la casilla número cinco en Bruselas, por detrás de sus competidoras rusa (Koneva), ucraniana (Saladukha) y jamaiquina Kimberly Williams.
Sus saltos
Primero: 14,45 metros
Segundo: 14,75 m
Tercero: 14,52 m
Cuarto: 14,63 m
Quinto: falta
Sexto: 14,98 m
Los de Urrutia
Primero: 13,99 metros
Segundo: 13,92 m
Tercero: 13,31 m
Cuarto: 14,00 m
Quinto: 14,21 m
Sexto: falta
El podio
1. Catherine Ibargüen, 28 puntos
2. Yekaterina Koneva, 8 puntos
3. Olha Saladukha, 6 puntos

Ganó en Bélgica y confirmó su momento magistral.

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Liga de Diamante

El nuevo Aerocafé: Consideraciones técnico-económicas

Por: Gonzalo Duque-Escobar

Han existido dos enfoques tecnológicos radicalmente diferentes, que explican variaciones estructurales en los costos de Aerocafé:

Ayer, se proyectó la obra sobre enormes terraplenes, estructuras de muy bajo costo que, por su naturaleza geotécnica, al igual que en el caso de los túneles conllevan una incertidumbre del orden del 30%, lo que incorpora un alto riesgo explicable por los precarios recursos de entonces, disponibles en la región. Dicha incertidumbre está asociada a la disposición aleatoria de las discontinuidades y variaciones litológicas imponderables, y a los cambios en el macizo rocoso de la cimentación por la nueva carga que altera el flujo subterráneo.

Hoy, el nuevo Aerocafé, se ha proyectado sobre un viaducto de concreto y con una pista 8 m más baja que modifica su dirección, para reducir sustancialmente la magnitud de los llenos y también la incertidumbre del proyecto, llevándola a valores casi seis veces menores, pero también a un costo muy superior, necesario para blindar el proyecto de conformidad con las directrices ministeriales del gobierno de Santos I. Mientras en las obras subterráneas la incertidumbre suele ser del 30% o más, en las estructuras de concreto y otros desarrollos tecnológicos, esta se reduce a cuantías que llegan al 4%.

Además, si bien en el Eje Cafetero existen cinco aeropuertos en un radio de 75 km, también podemos citar cinco razones a favor de Aerocafé que desmentirían la tesis del "Elefante Blanco", como estas que he tomado de una nota mía publicada en La República:

Valor estratégico: Aerocafé cuenta con una posición de privilegio como centro de la conurbación Cali-Medellín y epicentro del Triángulo de Oro de Colombia, un territorio de 200 km de radio, donde habitan 23 millones de habitantes y se genera el 64% del PIB de Colombia. Según la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, un Jumbo que levanta 75 mil libras del aeropuerto de Rionegro y 83 mil libras de El Dorado, podría levantar 112 mil libras desde Palestina, Caldas.

Funciones de convergencia aérea: el proyecto, ubicado a mitad de distancia entre Pereira y Manizales, al estar en el centro demográfico de Colombia y ofrecer fletes más económicos en aviones de largo alcance, podrá complementar a Eldorado. Esto para las operaciones aéreas de aviones full carga, pasajeros y combustible con destino a Europa, Canadá, el Cono Sur y las costas occidentales de Norte América y África.

Desarrollo regional: sin Aerocafé, no es viable el paisaje cultural cafetero. Al extender la pista a 3600 m, se podrán operar aviones de largo alcance, ofreciendo tarifas más económicas. Además, de estimular renglones como servicios de salud, turismo y cultivo de flores, Aerocafé soportaría la producción de bienes de valor agregado relacionados con informática, mecatrónica, biotecnología, nuevos materiales e industria química.

Competitividad regional: los actuales aeropuertos del Eje Cafetero, por estar limitados a aviones mediano y corto alcance, no son competitivos: Matecaña que ha sido el de mejor desempeño y debe operarse por una misma cabecera, con la mayor ampliación que admite sólo podría mejorar su eficiencia en un 30%, lo que lo limitaría a aviones de solo 3000 millas, cuyo alcance es Lima, México y Miami. Aerocafé en Palestina, cuando amplié su pista a 3600 m, admitiría Jumbos para llegar a 5000 millas, con fletes bajos.

Cuenca Propia: Aerocafé cuenta con cuenca aeroportuaria, área de influencia o territorio servido por el aeropuerto, que llega hasta una hora y media de distancia por tierra. Contrariamente, el aeropuerto Santa Ana en Cartago en su larga existencia no ha generado impactos regionales de importancia, por no tener “cuenca propia”, al quedar en el área de influencia de Palmaseca, un aeropuerto con ventajas por estar ya depreciado.

Imagen: Pista con los terraplenes antes previstos para Aerocafé, en: El aporte ético y técnico de la UN en Aerocafé  http://godues.wordpress.com/2011/04/27/

Anexo:

Pista de Aerocafé: alternativa con giro de su eje en un grado, presentada en Septiembre 26 de 2012, por La Patria.

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Aeropuerto del Café ( Aerocafé )

Colombia está a la espera por el regreso del tren andino

Por Gonzalo Duque-Escobar *

Movilizar un contenedor en tractomula desde el Altiplano hasta los mares de Colombia, cuesta en promedio U$2.350; esto es el costo de sacarlo del Perú (U$900) y llevarlo al Asia (U$1.500).

Gracias a que los fletes carreteros con el tren se pueden reducir 3 a 4 veces y con el modo fluvial 6 veces, la solución a esta problemática se puede dar implementando la multimodalidad al integrar la Región Andina con el Ferrocarril Cafetero, para articular la hidrovía del Magdalena con la cuenca del río Cauca, y transitar por ferrocarril desde el Altiplano hasta Urabá y Buenaventura.

Para valorar la magnitud de dicho impacto, bastaría señalar que, mientras con las vías 4G, la economía asociada a la reducción de los tiempos de viaje, solo alcanza 30 por ciento, con el regreso del tren uya incidencia es diez veces mayor, además de viabilizar la salida del carbón andino al Pacífico, se permite dar respuestas efectivas al agro donde gravitan los altos costos de los insumos importados.

Cuando 90% de la economía planetaria se desarrolla en los mares y la cuenca del Pacífico es el nuevo escenario de la economía mundial, Colombia estaría obligada a resolver las barreras estructurales de su sistema de transporte, que siguen mostrando un retraso portuario de 100 años y replantear un sistema logístico atrasado en el que la Región Andina, en lugar de trenes e hidrovías depende del modo carretero para movilizar su carga desde y hacia los puertos, donde las embarcaciones solo garantizan el comercio con Europa y las Américas.

Dado que el sistema de transporte de carga en Colombia, además de soportarse en el modo carretero está fragmentado, los ferrocarriles y las hidrovías podrían paliar dificultades estructurales, que explican la pérdida de 33 escaños en el ranking de valoración del sistema logístico internacional entre 160 países, elaborado por el Banco Mundial, en el que advierte del rezago del país respecto a los miembros de la Alianza del Pacífico y del incremento de los costos del transporte en 40% y 30% de tiempo adicional empleado en la exportación de nuestras mercancías. Al comparar las posiciones de 2014 con las de 2013 en dicho ranking, Colombia pasó del puesto 64 al 97, Chile del 39 al 42; México del 47 al 50, y Perú del 60 al 71.

Hoy, cuando 70% de la carga de exportación de Colombia llega a los puertos congestionando el sistema por el costoso modo carretero, el Occidente Colombiano donde se genera cerca de 30% del PIB de la Nación, en lugar de salir al Caribe por Urabá lo hace por Cartagena, ruta que en longitud incrementa los fletes 40% para Medellín, 30% para el Eje Cafetero y 20% para el Valle del Cauca. Igualmente, Bogotá y Cundinamarca donde se generan en su orden 25% y 5% del PIB, y que esperan reducir sus fletes al Caribe en 40% con la hidrovía del Magdalena, con un Ferrocarril Cafetero entre La Dorada e Irra que se propone, podrían tener una salida directa de sus contenedores por la vía ferroviaria a Urabá y a Buenaventura, cuando el Tren de Occidente extienda sus rieles entre Buenaventura y Urabá, para articular nuestros mares en el nuevo escenario del transporte intercontinental.

A esto se suma, la oportunidad de hacer uso de un canal interoceánico por el Chocó biogeográfico, si se desea llegar al Asia.

Es evidente que si nuestras tres cordilleras son barreras dispuestas de sur a norte, Colombia debe estructurar un verdadero “sistema de transporte” a lo largo de sus valles interandinos, articulando modos competentes y desarrollando de forma coherente la salida a sus mares. Hoy las mercancías contenedorizadas de la Región Andina colombiana que son las que importan valor agregado, sólo van al Pacífico americano y al océano Atlántico, un escenario reducido donde las embarcaciones clase Panamax son competentes en costos.

El Ferrocarril Cafetero

Con el Ferrocarril Cafetero de 150 km entre La Dorada e Irra y la Hidrovía del Magdalena, se puede implementar la multimodalidad para integrar la Región Andina y el Altiplano con los mares de Colombia.

El corredor férreo cruzando la cordillera Central con el Túnel Cumanday por las granodioritas estables del Stock de Manizales, detonaría dos plataformas logísticas: una asociada al Puerto Multimodal de La Dorada que beneficiaría a Honda, y otra entre La Virginia, el Km 41 y La Felisa. El carbón andino saliendo a Buenaventura, sería el puntal para la viabilidad económica del proyecto.

Canal interoceánico entre Urabá y Cupica.

Esta ruta de transporte que complementaría al Canal de Panamá al conectar sendos puertos profundos en los mares de Colombia, sin comprometer el frágil ecosistema del Darién ni afectar sus culturas nativas, estaría constituida por el Ferrocarril Verde de 260 km transitando entre Urabá y Cupica por el Atrato antioqueño, complementado con la navegación por el caudaloso río hasta Vigía del Fuerte.

Se trata del Ferrocarril propuesto por Carlos E. Restrepo desde principios del siglo XX, que saliendo de Urabá, buscaría su primero su articulación con el Tren de Occidente en Chigorodó para integrarse al sistema de transporte de carga de Colombia, para luego marchar al sur buscando cruzar el Atrato aguas arriba del sus zonas inundables y fangosas,  y finalmente salir a Cupica en el Pacífico, 90 Km al norte de Tribugá.

* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/economiaytransportes Fuente: Fragmento tomado de Colombia: por el regreso del tren andino y la multimodalidad [Ref.: La República, 22.08. 2014.] Imagen: Red férrea de Colombia extendida (Adaptada por GDE). Fuente, Geotren.es

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Notas:

1- De forma aproximada, el costo para una línea férrea por Kilómetro, varía entre U$ 2,1 y U$ 1,9 millones para una vía nueva, según sea en trocha estándar o angosta.; o entre U$ 550 y U$ 350 mil, según se trate de su ampliación o rehabilitación. Y el costo y rendimiento de un túnel con sección de 110 m2 y por kilómetro, varían entre U$ 25 y U$ 45 millones, y de uno 1 a 2 años, según se trate de túneles en rocas con o sin auto-soporte. Así, el Ferrocarril Cafetero con un sólo túnel, costaría alrededor de U$900 millones.

2- El carbón andino exportado a la Cuenca del Pacífico, cuya producción podría alcanzar los 10 millones de toneladas por año si con precios remunerativos se logra industrializar la producción, es la clave para financiar la infraestructura férrea. En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ellas concentradas en La Guajira y en Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron las distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, todos estos con una minería de corte artesanal.

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Anexos:

Red Ferroviaria de Colombia: trenes actuales y propuestos, como el Ferrocarril Cafetereo, entre La Dorada e Irra (Km 41). Fuente Geotren & ANI, (adaptadas)

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Corredores viales para la Carretera Manizales-Mariquita, donde se advierte la posibilidad de un paso por el Norte de Cerro Bravo. Trazados de CIVILTEC Ingenieros Ltda.

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Alternativas de tunelado a diferentes altitudes, aprovechando lñas granodioritas estables del Stok de Manizales por el Norte de Cerrobravo. Mapa base Google Earth.

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Extensión de las rocas graníticas y estables del Stock de Manizales, cubiertas por las lavas del Ruiz y de Cerro Bravo. Mapa base, Departamento de Geotermia de CHEC.

Corredor propuesto para un Ferrocarril Cafetero transitando por el norte de Cerro Bravo, integrando el Corredor del Cauca y el Puerto Mulytimodal de La Dorada, a partir de dos de las alternativas de Civilltec para la vía al Magdalena.

Corredor Bimodal Cafetero y Túnel Cumanday trazado sobre las alternativas de Civiltec: en negro el Ferrocarril Cafetero entre Perico y el Km 41, y en rojo la Transversal Cafetera entre Honda y La Trinidad. Mapa de Civiltec Ingenieros Ltda, adaptado por GDE.

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Tercera vía y desarrollo en Colombia

Por Gonzalo Duque-Escobar *

Si deseamos un mejoramiento de la calidad de vida de los colombianos, debemos partir de la educación por ser un proceso con el cual se liberan y desarrollan las personas, formándolas en actitudes, valores y respeto por lo público, además de generar en los individuos capacidades que les permita actuar como miembros de la sociedad civil de forma responsable con el medio ambiente y con visión de futuro, decidiendo sobre los asuntos propios del hábitat. Al respecto, antes de abordar la calidad de la educación, habrá que empezar por replantear el actual modelo educativo por anacrónico, al ser un tema de primer orden, dado que esta sociedad demanda formar en competencias para la nueva sociedad del conocimiento, sin perder de vista que nuestro particular contexto natural y cultural, responde al ámbito latinoamericano. 

Con la intensión de buscar soluciones a los problemas del país, de conformidad con la triada priorizada para el período Santos II, “Paz, equidad y educación”, el gobierno implementará propuestas en el marco de “La tercera vía”, un híbrido que toma elementos del capitalismo y del socialismo para seleccionar alternativas y argumentar opciones acordes con una visión no conflictiva del futuro, pero trazando políticas públicas en un mundo cada vez más abierto, donde a primera vista no habría posibilidad práctica de encontrar tres vías y tampoco una tercera desde la perspectiva de la teoría económica, salvo que la propuesta sea priorizar la formación de capital social sobre el crecimiento económico, y no la fórmula contraria que nos ubicó en un sitial de privilegio entre las naciones menos equitativas del planeta. 

Lo anterior, porque en la realidad colombiana donde paros agrarios, conflictos mineros y desempleo formal caracterizan a esta sociedad, dada la naturaleza compleja tanto del sistema social como del natural, la problemática socio-económica en un escenario premoderno como el nuestro, no puede admitir respuestas simples, dado que en virtud de la naturaleza de las relaciones entre colectividades humanas y medio ecosistémico, más allá del neoliberalismo y del keynesianismo, necesariamente se dan muchas formas de capitalismo y múltiples formas en la organización social, incluyendo la democracia comunitaria. Para el efecto, veamos nuestras circunstancias en las tres dimensiones del desarrollo:

En lo ambiental, durante los últimos años, la deforestación que alcanza niveles del 41% en la Región Andina, aunque en Colombia las tasas hayan disminuido, ha pasado factura con inundaciones y sequías por toda la geografía nacional, y con la contaminación hídrica por los vertimientos industriales y agroindustriales principalmente, así seamos el sexto país del mundo en oferta de agua, hemos comprometido el 50% del valioso patrimonio: con sendas problemáticas, nuestros ecosistemas se han desmejorado de forma sistemática, incluidos páramos y humedales legalmente protegidos, pero también los bosques andinos que permanecen a la deriva, por lo que una proporción considerable de la biodiversidad está amenazada.

En lo social, nuestras principales problemáticas se relacionan con violencia, conflicto armado, desplazados, narcotráfico y corrupción. Mientras la guerra históricamente ha estado ligada al desarrollo económico colombiano, la violencia ha partido del ejercicio indebido del poder buscando el control y asalto del Estado, para acumular tierras y riqueza. Y como fenómenos asociados, además del desplazamiento forzado cuyas víctimas sumarían 5 millones, tenemos el narcotráfico ejercido por bandas criminales dedicadas al microtráfico, sicariato y extorsión, o por las Bacrim herederas de las Auc, quienes retomaron el control de las actividades criminales de paramilitares y narcotraficantes.

Y en lo económico, aunque los temas sustantivos se relacionan con inequidad y pobreza, empleo y productividad, crecimiento económico, inversión en infraestructura y balanza de pagos, aunque el país ha presentado notables avances los principales problemas se asocian, en primer lugar, con la inequidad, que a diferencia de la pobreza resulta más difícil de resolver; en segundo lugar, con la falta de acceso a un empleo de calidad y con la obsolescencia del aparato productivo, consecuencia de una brecha de productividad por carencia de políticas de ciencia y tecnología en especial para el agro, donde aquélla explica la concentración del ingreso en los medios urbanos; y por último la salud, dada la falta de cobertura y dificultades de acceso equitativo a servicios de buena calidad en forma oportuna y eficiente.

* Prof. Universidad Nacional de Colombia. http://galeón.com/cts-economia  [Ref. La Patria, Manizales, 2014.08.18] Imagen: Viviendas del Pacífico colombiano, en http://3.bp.blogspot.com ,  y vivienda Wayú de la Guajira, en http://jesus-robles-cultura-caribe.blogspot.com  

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Sol, clima y calentamiento global

Gonzalo Duque-Escobar *

Para las ciencias de la Tierra, uno de los dilemas por resolver, es: hasta qué punto influye la actividad solar en el clima terrestre. De conformidad con los modelos heliofísicos, es el magnetismo de la atmósfera solar quien influye en la luminosidad del Sol, y por lo tanto en los cambios en radiación solar, fenómeno cuya evolución inferida a partir de mediciones y aplicación de modelos, permite elaborar pronósticos sobre el complejo comportamiento del Sol, necesarios para estimar las tendencias del clima terrestre. Aunque astrónomos y geofísicos soportados en correlaciones, pueden afirmar que cuando el Sol está tranquilo la Tierra permanece fría, aún no sabemos el por qué de los cambios de la actividad del Sol, así en 2002 se haya logrado desentrañar el misterio de los neutrinos solares.

Cuando hablamos del clima, nos referimos a las condiciones de la atmósfera en una región,  durante un periodo de largo plazo; no obstante a nivel global, el Sol puede influir en el clima de diversas maneras, incidiendo sobre la temperatura, la humedad, la precipitación, la presión y los vientos de un determinado territorio, así estos elementos estén determinados por factores como la latitud, la altitud, el relieve y la distancia al mar. A modo de ejemplo, el agujero en la capa de ozono descubierto sobre la Antártida en 1985, no sólo parece ser provocado por la actividad humana, sino también por los rayos ultravioletas provenientes del Sol: al debilitarse el efecto fotoquímico con la destrucción de esta capa que filtra la radiación solar, la alta energía incidente que llega a la Tierra modifica nuestro clima, de la misma forma en que lo venimos haciendo con la actividad antrópica durante el último siglo.

Con sus dinámicas estelares, tales como el ciclo de 11 años de las manchas solares, el Sol modifica la estructura del campo magnético de nuestro planeta, presentándose la expansión y contracción de la atmósfera terrestre, con las variaciones en las temperaturas y densidades de la magnetosfera. Evidentemente, la imposibilidad de una predicción a largo plazo delo comportamiento solar, así sea teórica, es que al ser la actividad solar un fenómeno caótico, en lugar de predicciones lo que procede es la elaboración de pronósticos. Este tipo de estimaciones, propio para cualquier fenómeno caracterizado por las incertidumbres, se dificulta en el caso del Sol, por el desconocimiento exacto del campo magnético solar y por la falta de registros históricos sobre radiación solar y rayos cósmicos, así la relación entre cambios de luminosidad solar y energía recibida en la Tierra, sea prácticamente lineal.

Para ilustrar los cambios del clima que se han dado en todas las escalas de tiempo, a lo largo de la historia de la Tierra, tenemos además de las cinco grandes glaciaciones, cuyo último evento ocurrió en el Cuaternario, dos situaciones antagónicas y recientes: una, la “pequeña glaciación” asociada a un periodo frío ocurrido entre 1550 y 1850, en el que se presentaron tres picos fríos (1650, 1770 y 1850), pequeña edad del hielo acompañada de lluvias que coincidió con un período de baja actividad en las manchas solares. Y dos, el actual “calentamiento global” un efecto invernadero de celeridad excepcional ocurrido en los últimos 50 años, en el que la concentración de dióxido de carbono en la atmósfera ha alcanzado un nivel sin precedentes en los últimos de 500 mil años, fenómeno cuya característica fundamental es la ocurrencia de eventos climáticos extremos.

Para mostrar el alcance de la actual problemática, dos escenarios. El Ártico, está en peligro por el calentamiento global: el  fenómeno facilita actividades depredadoras que amenazan esta “última frontera”, tales como prospecciones petroleras, pesca industrial y tráfico interoceánico. Degradar dicho ecosistema, traerá consecuencias insospechadas como elevación del nivel del mar, erosión costera y temporales. Y la Amazonía, donde el cambio climático y la deforestación comprometen este ecosistema que alberga el 30% de la biodiversidad de la Tierra; allí donde la selva se transforma en sabana, los apetitos del mercado  presionan por los recursos del tercer reservorio de materias primas estratégicas del planeta, después del Oriente Medio y la Antártida. La degradación de la Amazonía traerá consecuencias trágicas para los pueblos indígenas que la habitan y para la biodiversidad, además de severas afectaciones climáticas globales.

* Profesor Universidad Nacional de Colombia.  http://galeon.com/cts-economia [Ref. La Patria. Manizales, 20014.08.4] Imagen http://sohowww.nascom.nasa.gov

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